«Мы работали не за зарплату, мы работали за интерес. Все свободное время мы отдавали этому»

«Однажды я набросал эскиз от руки, и мы разработали план по постройке первого автомобиля», – с этих слов инженера‑конструктора Сергея Екимова словно стартует целая эпоха в истории автоспорта Набережных Челнов. От первых набросков багги на кальке и полукустарных картов, которые буквально собирали и разбирали по несколько раз, до легендарных побед «КАМАЗ‑мастера» на «Дакаре» и современных трасс, отвечающих мировым стандартам, – путь челнинского автоспорта получился по‑настоящему интересным. В нем было все: и борьба за каждый метр земли под картодром, и ночные доработки конструкций в экспериментальных цехах, и аварии, после которых машины чинили прямо на трассе – и снова шли в бой.

Это история о том, как на стыке заводской культуры и спортивного азарта рождались технические решения, как из гаражных мастерских вырастали профессиональные команды, а из мальчишек, мечтавших просто сесть за руль, – чемпионы мирового уровня.

БАГГИ

«ОДНАЖДЫ Я НАБРОСАЛ ЭСКИЗ ОТ РУКИ, И МЫ РАЗРАБОТАЛИ ПЛАН ПО ПОСТРОЙКЕ ПЕРВОГО АВТОМОБИЛЯ»

18 сентября 1976 года считается отправной точкой зарождения автоспорта в Набережных Челнах: именно тогда первый багги челнинского клуба «Багги-КАМАЗ» отправился в Рязань на чемпионат СССР по автокроссу. Хотя предлагались и другие даты – 1971 год, когда в Москве была создана дирекция УГК под управлением Владимира Боруна. Или лето 1975 года, когда УГК переехала в Челны. Но в итоге выбрали именно эту. Сам же клуб зародился раньше: 11 октября 1974 года в управлении главного конструктора «КАМАЗа» появилось объявление об открытии клуба под эгидой ДОСААФ, и в него вошли молодые инженеры Владимир Сачков, Игорь Смирнов и Сергей Екимов.

– Я после стажировки на «АвтоВАЗе» оказался в московской дирекции управления главного конструктора, где собрались много молодых энтузиастов, выпускников вузов. Однажды я набросал эскиз от руки, и мы разработали план по постройке первого автомобиля. Барун Владимир Наумович возглавлял это управление, хорошо относился к любым новациям молодежи, – вспоминает инженер-конструктор, основатель фирмы «Автодизайн» Сергей Екимов.

Олег Каргинов, руководитель ОКБ «Багги‑КАМАЗ», вспоминает, что все началось с инициативы Баруна. Его оппоненты возражали: «Зачем нам багги, мы же выпускаем грузовые автомобили». На это он отвечал: «Мы – завод по выпуску автомобилей, мы должны уметь делать любой автомобиль».

В экспериментальном цехе УГК на территории ремонтно-инструментального завода баггистам выделили небольшой участок в 35 кв. м. Руководителем ОКБ стал Александр Буренков. Позднее, когда подразделение багги стало самостоятельным, пост руководителя взял на себя Олег Каргинов. В команде появились новые ребята – энтузиасты-первопроходцы.

– Водитель-испытатель Равил Нургалиев, Николай Иванов, Владимир Чернухин – эта троица фактически начинала эпопею и грузового ралли, и багги. Я приносил компоновки на кальке с размерами, Завьялов уже мог по ним нарезать трубы, сварить каркас. Мы работали не за зарплату, мы работали за интерес. Все свободное время мы отдавали этому, – с улыбкой вспоминает Екимов.

В сентябре 1976 года впервые в Рязани состоялся Первый всесоюзный автокросс на багги, где челнинский гонщик Владимир Чернухин не доехал до финиша, но машина получила диплом за оригинальную конструкцию. Не отчаявшись после первой неудачи, ребята сразу приступили к созданию сразу второй серии машин.

– Поначалу это было как хобби. Мы должны были конструировать грузовики, а группа энтузиастов тянулась к спорту – причем молодежь была готова бросить основную работу, лишь бы заниматься багги. Но всегда появлялось какое-то ядро: приходил человек увлеченный и заражал своими идеями друзей, – рассказал Chelny-biz.ru Рамиль Азаматов, бывший главный конструктор «КАМАЗа». – Потом начали тянуться другие: приезжали из других городов, просились трудоустроиться, чтобы это стало не просто любительством, а делом жизни. <…> Еще Барун тогда говорил, что спорт – это ускоренное решение проблем связи с потребителем. Он поддерживал кроссовый спорт, выделял на это средства и людей. Когда я стал главным конструктором, тоже активно это поддерживал. В гонке недостатки конструкции проявляются ярко и сразу – то, что в обычной эксплуатации всплывало бы годами. А «Париж-Дакар» стал полезен не только с точки зрения улучшения конструкции автомобиля, но и с точки зрения пиара всей компании.

В то время специальных шин для автокросса не существовало, а импортные оказались недоступны. Камазовские спортсмены впервые разработали специальную шину для багги, активно занимаясь этим совместно с нижнекамским заводом. В 1980 году свою машину представили на ВДНХ и за нее получили награды.

В 1979 году подразделение «Багги» стало называться «Бюро спортивных автомобилей» и с этого момента началась не любительская, а профессиональная история развития багги. А с приходом в команду инженеров-энтузиастов таких, как Анатолий Горин, Рустам Фаттахов, Александр Чащин, Евгений Рыжиков и других увлеченных специалистов, создается новая базовая модель, открывшая дорогу к серьезным победам.

– В 1979 году я заканчивал институт и писал диплом на тему багги, – рассказал Анатолий Горин, матер спорта СССР по автомобильному спорту. – Сюда я приехал для сбора материала. После второй серии была серия – белые лебеди. Когда я пришел, мы эту машину начали совершенствовать. Поэтому сначала мы сделали хорошую конструкцию, потом мы на ней стали выигрывать.

В 1982 году на чемпионате РСФСР команда заняла второе место, Алесей Шаров занял второе место в личном первенстве. Это была первая медаль среди команд Татарстана. Начали выигрывать Чемпионат Советского Союза, попали в сборную. Пошло развитие, сделали полноприводную машину. В итоге у нас стала базовая команда сборной СССР по автокроссу.

– Самое большое достижение – это чемпионат Европы «Супербагги» в Италии. В Венгрии в 1984 году, когда я стал мастером спорта международного класса. Мы тогда заняли первое командное место, 1-е и 2-е место – личное. Это наши первые победы. Мы еще привыкали побеждать европейцев, – вспоминает Шаров.

Команда выступала успешно – ее участники становились чемпионами. Одними из первых, кто начал выступать на уровне чемпионата СССР, были Владимир Шпартко, Александр Чащин, Алексей Шаров, Сергей Дружинин и Владимир Ромашенко. Позднее к команде присоединился Валентин Николаев.

– В 1991 году я пришел в НТЦ, два года работал бесплатно. Мне ничего не надо было – фанатизм, спорт. Раньше было тяжело с финансами, мы крутились, работали на шабашках. Делали спортивные машины багги многим командам – на это жили и занимались спортом. Я тут жил по три-четыре дня. У нас был второй этаж, где располагались кухня, спальня, – вспоминает Валентин Николаев, матер спорта международного класса.

В 1988 году Фарит Бадретдинов впервые выступил на чемпионате Поволжья и занял третье место. В период с 1991 по 1996 год он становился чемпионом России, а в 1996 году одержал еще две победы, став в итоге семикратным чемпионом по багги.

Во время одной из гонок пилот попал в серьезную аварию: на повороте в 180 градусов проявилась неисправность машины – она перестала поворачивать. Багги перевернулся и ушел в кювет. Пилот отстегнул ремни и выпал из машины. После этого багги вытащили, поменяли масло – и спортсмен выиграл гонку.

В 90-е годы интерес к багги значительно снизился, камазовцы выживали как могли, было не до спорта. Ребята обзаводились семьями, некоторые покинули город, команда распалась и казалось, что славное время багги закончилось навсегда. Однако в 2013 году это направление автоспорта в Набережных Челнах обрело второе дыхание, а началось это с того момента, когда Фарит Бадретдинов заложил трассу для новой детской команды баггистов. Багги вошло в направление «Техногород» чуть позже картинга. С того времени, челнинские ребята на протяжение 10 лет не уступали первое место в командном зачете по России среди юниоров. Первое соревнования провели в 2019 году. Сейчас есть полноценная школа багги, которой занимается Юрий Кондаков.

Еще в начале текущего года запланировали реконструкцию и ремонт на автодроме «Вираж» и следующий шаг – это построить абсолютно новую трассу высшего уровня, где можно проводить чемпионаты России.

КАРТИНГ

«БЫЛО ПОЛТОРА КАРТА, КОТОРЫЙ МЫ СОБИРАЛИ, РАЗБИРАЛИ, НА РУКАХ НОСИЛИ»

Сегодня картинг – первая ступень в карьере многих гонщиков. История его началась в гаражах энтузиастов. Так было и в Набережных Челнах. Секции картинга стихийно возникали и прекращали свое существование по разным причинам, как в системе ДОСААФ, так и на заводе. Силами работников управления главного конструктора «КАМАЗа» при участии ДОСААФ в районе парка «Гренада» был создан картинг-клуб и наметился первый картодром. Настоящую систему школы картингистов заложил Николай Бондарев – молодой энтузиаст, приехавший на «КАМАЗ» в 1980 году.

– У нас были построены боксы Николаем Ивановым в лице ДОСААФовских организаций, маленькая бетонная площадка. Как раз там, где сейчас находится картодром. Я пошел к замгенеральному по капстроительству Виктору Геркену. Объяснил ситуацию и сказал, что на этой территории хотел бы построить картодром. Мы начали с проектным управлением «КАМАЗа» проектировать объект и строить, – рассказал Бондарев.

В 1990 году картодрому присвоили имя Олега Кухаренко – трагически погибшего юного спортсмена. Это был первый картодром в Поволжье, где впоследствии проводили Кубок России. Здесь же подготовили первый образец детского карта, которого так не хватало в стране. До пожара на «КАМАЗе» успели выпустить более 3 тысяч картов‑пионер модели КАМАЗ‑5101. Промышленные образцы выставлялись на ВДНХ и заслужили золотые и серебряные медали.

Действующие пилоты команды «КАМАЗ‑мастер» также прошли школу картинга. Андрей Каргинов – еще с середины 1980‑х годов, большая часть ребят – в конце 1990‑х-начале 2000‑х. То были непростые времена для автоспорта – не только в городе, но и в целом по стране. Условия на картинге в те годы были суровыми: холодные боксы, дефицит деталей, а руки мыли в бочке, где была холодная и грязная вода. Но, по словам гонщика, ныне директор АНО «Техногород» Айрата Мардеева, это не отпугивало, а наоборот – закаляло. На площадке росла трава, и перед тренировками участникам приходилось ее косить.

Несмотря на трудности, картинг продолжал существовать – в том числе благодаря Николаю Бондареву. Он отстаивал участок земли, который привлекал многих, в особенности бизнесменов: территория располагалась в центре города. В итоге Бондарев сумел сохранить эту землю для картинга.

В 2015 году раис Республики Татарстан Рустам Минниханов решил передать картодром в управление «КАМАЗа» – это стало поворотным моментом. Завод взял на себя не просто финансирование, но и стратегическое развитие этой площадки. Автогигант провел капитальный ремонт трассы, установил современное ограждение, создал условия, соответствующие мировым стандартам.

– Картинг – это та школа, в которой формируется характер, реакция, техническое мышление. Именно здесь начинают свой путь будущие чемпионы команды «КАМАЗ-мастер». Мы создали программу подготовки юниоров в команду «КАМАЗ-мастер юниоры», чтобы готовить резерв для большого спорта, – отметил генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин.

В 2020 году был создан Центр дополнительного образования детей и молодежи «Техногород», одна из основных задач которого увлечь ребят техническими специальностями и уменьшит отток молодежи из города.

Сегодня челнинский картинг переживает третью волну обновления. В 2025-2026 годах произвели обновление полотна картинговой трассы, а также увеличена ее длина с 860 до 1071 метра. Обновлены все элементы безопасности в соответствии с современными требованиями.

ЛЕДОВЫЕ ГОНКИ

«ДЛЯ НАС БЫЛО НЕСБЫТОЧНОЙ МЕЧТОЙ ПОПАСТЬ В ФИНАЛ, НЕОЖИДАННО ДЛЯ СЕБЯ Я ВЫИГРАЛ ЭТУ ГОНКУ»

С 1980-х годов популярностью пользовались зимние трековые гонки. В те годы под эгидой ДОСААФ в Челнах проводили традиционные соревнования на призы «КАМАЗа».

– Лев Борисович Васильев пригласил меня и назначил, не спрашивая моего разрешения, главным инженером автосборочного, – рассказал Семен Якубов, основатель команды «КАМАЗ-мастер». – Туда пришел и новый директор Газинский Михаил Николаевич. Пришел он с «ВАЗа», где широко были распространены ледовые гонки. Он мне предложил организовать ледовые гонки, популяризировать этот вид спорта. Конечно, я с огромным удовольствием согласился и организовал секцию на автосборочном заводе. Николая Кузьмина я поставил руководителем этой секцией и там несколько автомобилей мы собирали. Тогда я научился ездить на льду уже профессионально и участвовал на соревнованиях на уровне этапа чемпионата страны.

Лидерство в этом виде спорта в СССР держали тогда ижевские гонщики, в том числе из завода команды «ИжМаш», а сам город Ижевск прочно закрепился, как один из центров таких соревнований в Союзе. На один из чемпионатов страны приехал в Ижевск молодой начинающий пилот, челнинец Фирдаус Кабиров.

– Для нас было несбыточной мечтой попасть в финал, неожиданно для себя я выиграл эту гонку, – вспоминает Кабиров.

Еще одни автогонки Советского Союза, которые приходили с особым размахом «Ралли директор», обязательное условие – пилотом экипажей должен быть представитель руководящего звена советских транспортных автохозяйств, на роль штурмана разрешалось взять профессионального гонщика, но за рулем были люди неслучайные, зачастую директора этих предприятий оказывались опытными спортсменами.

В 1988 году впервые в качестве главного приза поставили легковой автомобиль. Вернувшись с соревнования Якубов предложил гендиректору автогиганта Николаю Беху провести подобные соревнования для камазовских директоров.

– Когда они на совещании у гендиректора обвиняют друг друга в не поставках, в дефиците, то это превращалось в серьезные дискуссии. «А если мы их подружим», говорил я, то может это повлияет на нормальный ход производственного процесса, – вспоминает Якубов. – Они радовались, как дети, глаза горели. Звонок был от Беха, когда он сказал: «Ты мне сорвал совещание! Я пригласил директоров, чтобы разобрать производственные вопросы и когда я им задал вопрос «есть ли у вас претензии?» друг к другу. Они сказали: «Нет, у нас вопросов нет». Пришлось совещание прекратить.

Появились партнеры из разных стран и директора этих предприятий тоже вовлеклись в эти гонки. Название поменяли на «Интер директор» и проводили еще 7 лет. Популярность у гонки была огромная.   

В 1994 году соревнования провели в последний раз, но интерес к зимним трековым гонкам в Челнах не ослабевал. От города на всевозможные соревнования часто выезжают и с победами возвращаются Фирдаус Кабиров и Фарид Бадретдинов.

На смену «Интер директору» в Набережные Челны пришли соревнования под названием Кубок Салавата – единственные спортивные автостарты России, имеющие официальный благотворительный статус. Часть призового фонда и стартовые взносы идут нуждающимся детям. Гонка организована по инициативе Народного артиста РТ, Заслуженного артиста России Салавата Фатхутдинова.

ГРУЗОВИКИ

«БОЛЬШЕ ВСЕГО В ЭТОЙ ПОБЕДЕ МНЕ ЗАПОМНИЛОСЬ, КАК МЫ СТОЯЛИ НА ПОДИУМЕ, ЗВУЧАЛ ГИМН РОССИИ, МЫ ЕГО ПЕЛИ – ЭТО МЕЧТА БЫЛА С ДЕТСТВА»

Путь к международному признанию в гонках на грузовых автомобилях автозаводцы начали в середине 1970-х годов с популярного в Советском Союзе автокросса. С сошедших с конвейера грузовики внесли небольшие изменения и усилили внешним каркасом безопасности. По сути, это были испытания серийных КАМАЗов в условиях спортивных соревнований. Виктор Филиппов, Александр Юрьев, Николай Иванов, Александр Чащин, Владимир Чернухин – работники автозавода, водители-испытатели, механики накапливали опыт и становились опытными спортсменами.

8 июля 1979 года в Набережных Челнах впервые состоялся автокросс грузовых автомобилей, посвященный 60-летию комсомольской организации Татарии. Камазовцы на домашней трассе выступили триумфально. В личном зачете победителем стал механик команды УГК «КАМАЗа» Валерий Крынкин, второе место – у Владимира Чернухина, третье – у Александра Чащина.

Пик популярности автотриала, смысл которого был в преодолении препятствий на грузовых автомобилях пришелся на 1990-е – начало 2000-х годов. Начав не слишком успешно, постепенно набирала обороты команда «КАМАЗ Триал». Заводские экипажи в 2000-е стали многократными призерами этапов чемпионата стран содружества. Базировалась на площадке НТЦ. Первый водитель – Владимир Симонов.

На шоссейно-кольцевых гонках команда камазовцев дебютировала в 1988 году двумя машинами под управлением Николая Иванова и Равила Нургалеева на этапе чемпионата Европы в Венгрии и сразу же попала в топ-10. В разное время в команде были такие профессионалы, как: Владимир Голубь, Сергей Савостин, Евгений Харламов, Евгений Доронин, Геннадий Иванов, Михаил Кубрак, Валерий Мирный и другие. Возглавляет команду Василий Квачев.

– Зарождение автоспорта в Челнах неразрывно связано с историй «КАМАЗа». Завод стал не просто градообразующим предприятием, он дал импульс развитию технических видов спорта в нашем регионе. Завод с первых лет своего существования воспитывал в людях волю к победе и техническую смелость, – отметил гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин.

Команда «КАМАЗ‑мастер» появилась в 1988 году – и с тех пор стала настоящей легендой российского и мирового автоспорта. Это единственная в России заводская команда, которая не просто выступает на международной арене, а сама создает свои гоночные машины: от чертежей до финальной сборки. Именно эта самодостаточность делает ее по-настоящему уникальной среди элиты ралли‑рейдов.

С первых дней команда ставит во главу угла отечественную технику: все выступления – только на российских автомобилях. Такой подход не только продвигает российский автоспорт в мире, но и превращает каждое ралли в испытательный полигон для «КАМАЗа». Здесь проверяют технические новинки и конструкторские решения, которые потом уходят в серийное производство. При этом в спортивных грузовиках используют комплектующие от тех же поставщиков, что работают на главном конвейере завода.

С 1990 года «КАМАЗ‑мастер» регулярно выходит на старт «Дакара», а в 1996‑м впервые взял золото этой престижной гонки.

– Мы выехали на «Дакар» в 1990-м году и вернулись оттуда без машины. Я понял, что не только машина надо делать по-другому, но и тактику строить иначе. Поездка в 1991 году принесла нам успех. Мы заняли 2-е, 3-е место, наши грузовики все дошли до финиша и это, конечно, был большой успех для нас. Тогда нас пригласили в Кремль, ордена вручили, – вспоминает основатель команды Семен Якубов. – Потом была тяжелая работа в течение многих лет и поломки были, сходы были неудачи были. Были моменты, когда мы до последнего дня лидировали и в конце концов поломка нам не позволяла добиться этого «бедуина». В 1996 году нам удалось победит. Это была тяжелая и напряженная гонка, вымученная победа, но она добавила нам сил, придала уверенности.

Всего за историю участия команда стартовала в «Дакаре» 31 раз и 19 раз поднималась на высшую ступень пьедестала (включая Дакар‑2022). Кроме того, она 12 раз побеждала в международном ралли «Шелковый путь» и неизменно остается лидером чемпионатов России по ралли‑рейдам.

За годы работы «КАМАЗ‑мастер» вырастил целую плеяду звезд автоспорта: 5 обладателей Кубка мира, 16 мастеров спорта международного класса, 13 заслуженных мастеров спорта России и 40 мастеров спорта. Почти все камазовские гонщики отмечены высокими государственными наградами – их успехи ценят не только болельщики, но и страна.

2011 год ознаменовался триумфальным подиумом камазовцев. Чагин, Кабиров, Якубов, Савостин, Беляев, Мардеев – каждая фамилия целая эпоха. После того, как завершили спортивную карьеру Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров, команда сознательно сделала ставку на молодежь. В 2012 году за рулем боевых машин поехали Эдуард Николаев, Айрат Мардеев и Андрей Каргинов. На свой первый «Дакар» в качестве механика боевой «технички» выехал Дмитрий Сотников. В экипаже с ребятами ехали и передавали свой опыт уже бывалые гонщики.

В разные годы «КАМАЗ-мастер» забирали весь пьедестал на разных гонках.

– 2021 год был самый запоминающийся – мы выиграли. Первая победа, к которой я шел 10 лет. Больше всего в этой победе мне запомнилось, как мы стояли на подиуме, звучал гимн России, мы его пели – это мечта была с детства. Моменты радости за свою страну – это было по-настоящему, как положено, – вспоминает Дмитрий Сотников, заслуженный мастер спорта России.      

Еще в 2006 году, будучи премьер‑министром Татарстана, Рустам Минниханов принял участие в гонках Кубка мира по ралли‑рейдам в составе команды «КАМАЗ‑Мастер».

– В первый раз я был на гонке в Дубае на одном из этапов Кубка мира. Мы финишировали и у меня главная задача была доехать, не опозориться, – вспоминает раис РТ Рустам Минниханов. – 7,8,9 часов находиться за рулем, ехать по инструкции штурмана: и машина должна выдержать, и ты должен выдержать – это очень непросто, но очень интересно. Занимали среди грузовиков достойную позицию. Опыт наших челнинских спортсменов является примером для всех гонщиков, поэтому автоспорт был, есть и будет в нашей республике.

Рустам Минниханов – шестикратный победитель ралли в Дубае. Сегодня он по‑прежнему уделяет много времени команде «КАМАЗ-мастер» и занимается тестированием грузовиков.

Эрик Хайруллин, руководитель пресс-службы и директор Визит-центра «КАМАЗ», посвятил 15 лет работе в легендарной команде «КАМАЗ-мастер», где занимал должность руководителя отдела маркетинга и пресс-атташе. Еще школьником в непростые 90-е он ждал ночных трансляций «Дакара» – солнце, и синие челнинские «КАМАЗы» в желтых дюнах. Спустя годы оказаться в гуще этих событий для Хайруллина стало огромным счастьем.

– Безусловно, период работы в команде «КАМАЗ-мастер» – очень яркий для меня период, – рассказал Эрик Хайруллин. – Встречать на бивуаке «Дакара» мировых звезд автоспорта из телетрансляций, которые смотрел еще школьником, видеть напряженную ночную работу механиков, наблюдать удивительную работу пилотов, виртуозно управляющих огромной массой грузовика, быть участником моментов триумфа команды и слушать звук российского гимна – это дорогого стоит. Живые многокилометровые коридоры из зрителей в Южной Америке, восторженно приветствующих колонну «Синей армады» – это незабываемое зрелище. Опыт командной работы в условиях стресса, когда одновременно решаешь несколько задач и спишь по 3-4 часа в сутки и, очень сильно помогает и в нынешней работе.

Сегодня команда из Челнов рассчитывает вновь вернуться на мировые спортивные первенства по гонкам и продолжить отстаивать репутацию сильнейшей грузовой команды мирового уровня.

Материал создан по мотивам серии фильмов о зарождении автоспорта в Челнах от команды «КАМАЗ‑мастер».

Альфия Андросенко

Фото: фонды музея «КАМАЗа», историко-краеведческого музея, Николая Туганова, «КАМАЗ-мастер», ПАО «КАМАЗ»