«Мы запустили первый двигатель – и он заработал! Что тут началось! Эти суровые, поначалу недовольные мужики радовались как дети! Момент, который невозможно забыть», – вспоминает бывший главный конструктор «КАМАЗа» Рамиль Азаматов события полувековой давности. Он стал соавтором и свидетелем момента, когда загудело «сердце» первого грузовика. Сегодня его имя прочно вписано в историю завода, а вклад в развитие отечественного автопрома сложно переоценить. 55 лет он посвятил автогиганту: стоял у истоков создания предприятия, пережил три увольнения – и все равно не покинул «КАМАЗ», которому отдал большую часть жизни.
Его история началась почти случайно: с завода колесных тягачей по приглашению бывшего начальника он попал в команду, которой предстояло с нуля создать отечественный грузовик. Не было ни базы, ни опыта, ни самого завода – только группа талантов, решимость и вера в успех. Сегодня Рамилю Абдреевичу 85. Он по‑прежнему активен: играет в волейбол, поддерживает связь с бывшими коллегами. В интервью Chelny‑biz.ru он рассказал о становлении «КАМАЗа» – от первых чертежей до запуска конвейера, о борьбе за качество и инновации, о том, как отстаивал новые технические решения и спорил с руководством и партнерами.
Публикация приурочена к 400-летию города Набережные Челны, проект реализуется при поддержке банка ВТБ.
НАЧАЛО. ВЫЗОВ НА «КАМАЗ» И ТРИ УВОЛЬНЕНИЯ
«МЕНЯ ПЫТАЛИСЬ УДЕРЖАТЬ НА КУРГАНСКОМ ЗАВОДЕ, ОТКАЗАЛИ В ПЕРЕВОДЕ, ДАЛИ ДОЛЖНОСТЬ НАЧАЛЬНИКА БЮРО, ЮБИЛЕЙНУЮ МЕДАЛЬ ЛЕНИНА»
– Рамиль Абдреевич, давайте начнем с самого начала. Как обычный конструктор из Кургана превратился в одного из главных творцов КАМАЗа?
– Знаете, это была цепь случайностей. Я работал на Курганском заводе колесных тягачей конструктором. Был достаточно активным. Главным инженером тогда был Анатолий Павлович Томилов, которого в октябре 1969 пригласили на «КАМАЗ» главным инженером автомобильного завода. Спустя время на Новый год он приехал в Курган к семье, разыскал меня и предложил ехать в Татарстан. Тогда дирекция «КАМАЗа» базировалась в Москве – в Министерстве автомобильной промышленности СССР. У меня была командировка в Каунас, я решил заехать в министерство, разыскал Анатолия Павловича, который сразу повел меня в бюро кадров. Мне тут же сделали бумагу – вызов переводом на «КАМАЗ». Меня пытались удержать на Курганском заводе, отказали в переводе, дали должность начальника бюро, юбилейную медаль к 100-летию Ленина. Два месяца отрабатывал… «Что так долго?», – встречал меня Томилов. К этому времени уже был назначен главный конструктор, и Томилов предложил меня начальником цеха на автомобильный завод. Отказался – я ведь конструктор. Меня привели к Васильеву – тогда еще и заместителю министра автомобильной промышленности СССР. Лев Борисович больше часа со мной разговаривал, выяснял, чем я занимался, что я знаю, вплоть до того, какие станки стоят на заводе, на котором я работал. Так я стал начальником бюро подвесок.
– С чего конкретно началась работа над первым КАМАЗом, когда не было ни базы, ни опыта, ни самого завода?
– Мы все сидели в одной большой комнате – директор ПРЗ Соколов Валерий Николаевич, главный металлург Александр Николаевич Тананин, главный конструктор Владимир Наумович Барун и другие. К тому времени на «КАМАЗе» уже были люди уникального таланта и опыта – как, к примеру, Борис Трофимович Клепацкий, которого трижды исключали из партии. Он стал первым главным инженером. Или Барун – мой учитель, удивительных качеств и сложной судьбы человек.
Проблема была в том, что, в общем-то, КАМАЗу была уготована незавидная жизнь с конструкторской точки зрения. Дело в том, что у нас в стране сформировалась практика комплексной закупки конструкции, технологии и оборудования за рубежом. Скажем, тот же ГАЗ купили целиком у Ford: и конструкцию, и оборудование, и технологию – все в Америке было куплено. Волжский автозавод проектировал целиком Fiat. Опыта комплексного проектирования, да еще на такие объемы массового производства, людей, которые бы занимались этим, у нас не было. И тем не менее, было принято решение проектировать своими силами. Но при этом велись работы по поиску партнера, который бы нам предложил решение. И такие партнеры находились. Во-первых, американская фирма General Motors. Она предложила проект «Аполло», но при условии – не больше 50 тысяч автомобилей в год. Было два европейских проекта – Magirus и Daimler. Из политических соображений склонялись к проекту Magirus, но потом от двигателя воздушного охлаждения решили отказаться. В итоге мы остались ни с чем. Пришлось разрабатывать все самим, разделили конструирование между заводами: Ярославскому заводу отдали двигатель, Минскому – самосвал, ЗИЛ разрабатывал шасси, Одесский автосборочный завод разрабатывал прицепной состав и т.д. И вот так разными группами, с разной конструкторской школой велась такая разработка. Технологию поручили «Гипроавтопрому».
Процесс начался в 70-м году. А уже с 71-го мы создали свою группу камазовцев из тех, кого набрали. Часть устроились в Ярославле, часть – в Москве. Мне поручили возглавить группу, которая работала в Москве на ЗИЛе – это около 40 человек: конструкторов, испытателей. К 1974 году были разработаны и собраны на ЗИЛе три серии опытных образцов автомобиля КАМАЗ, в разработке и испытаниях которых участвовали работники отдела Главного конструктора «КАМАЗа». А незавидность нашего положения заключалась в том, что предполагалось, что держателями подлинников будут ЗИЛ и ЯМЗ.
– Что значит «держателями подлинников»?
– Это означает, что на «КАМАЗе» должна быть группа конструкторов, которая будет сопровождать производство, но любые изменения мы должны были ехать согласовывать на ЗИЛ и в Ярославль. И вот первый этап нашей борьбы был за то, чтобы забрать подлинники.
В 1975 году все-таки мы добились этого. И параллельно начали вести свою работу. К концу 1974 года мы разработали пневмоподвеску на автомобиль. Изготовили в Челнах в экспериментальном цехе образец. Барун ставил обычный стул в кузов и на нем оценивал плавность хода. Несравнимая, конечно, более высокая плавность хода была. Но самое главное – пневмоподвеска открывала новые возможности для того, чтобы использовать этот автомобиль. В частности, она позволяла поднимать кузов, опускать по желанию. Это создает возможности для кузова сделать «выдвижные ноги»: поднял, выдвинул «ноги», опустился, кузов оставил, выехал, зацепил второй кузов и так далее. Я назвал разработку «каматейнер». Как-то приехал к нам Евгений Артемович Башинджагян, заместитель министра автомобильной промышленности СССР. Мы ему показали эту машину. Он говорит: «Пригоните ее в Москву – покажу ее в министерстве». Барун распорядился, мы перегнали машину в Москву.
Разработка вызвала интерес со стороны министра сельского хозяйства Дмитрия Полянского: производительность труда в отрасли могла быть в пять раз повышена с помощью пяти кузовов. Полянскому так понравилась идея, что он взял и тут же позвонил Виктору Полякову, министру автомобильной промышленности, и говорит: «Все, что вы там готовите, это все меняйте. Вот мне показали машину, делайте такую машину». Полянский был членом Политбюро, его слово – почти закон. Поляков тогда позвонил Васильеву в Челны. Он, кстати, тоже был не в курсе. А в это время шла вовсю закупка оборудования, и оно должно было уже поступить. А это означало, что надо отказаться от оборудования, делать новую документацию, закупать новое, поджимали сроки… В общем, закончилось тем, что меня уволили с работы.
– Насколько я знаю, вас увольняли с завода дважды…
– Нет, было больше. По крайней мере, три раза было точно (улыбается – ред.).
– Ну раз мы так сразу заговорили про увольнения, расскажите и про другие случаи.
– В 1986-м Горбачев ввел госприемку. Сначала я воспринял это позитивно – думал, поможет в борьбе за качество. Но реальность оказалась иной. Руководители госприемки использовали полномочия не для борьбы за качество, а для остановки производства ради собственной выгоды. До этого я как главный конструктор оформлял разрешения отклонений через систему мероприятий по устранению проблем. Госприемка начала борьбу с картами разрешений, формально останавливала приемку автомобилей. Генеральный директор Василий Фаустов требовал менять чертежи, расширять допуски. Я отказывался – это убило бы качество. В январе 1986-го я был в командировке на северной испытательной станции Сусуман. Вернувшись, узнал, что меня освободили от должности, а вместо меня назначили и.о. – моего заместителя Храмцова. Он расширил допуски на критические параметры – например, некруглость гильзы выросла с 30 до 90 микрон. Все проблемные вопросы формально обошли без усилий. Производство пошло, но качество резко упало.
Полгода сидел без работы, остался с одной секретаршей. Меня уговаривали уехать в другие города, жену обрабатывали. Было заманчивое предложение – главным конструктором на Мытищинский машиностроительный завод, который выпускал в том числе военную технику. Директором там был Юрий Гулько, который добивался, чтобы я туда переехал. Но я отказался – слишком сильно прикипел к «КАМАЗу». В июне 1987 года Фаустова сняли, назначили Николая Беха. Он организовал общее собрание НТЦ, где меня переизбрали главным конструктором. В то время коллективы избирали не только директоров, но и конструкторов. Это, я считаю, нонсенс. В итоге я не пожалел, что остался на «КАМАЗе».
Третий случай моего увольнений произошел уже после пожара на заводе двигателей. Мы с техническим директором Вадимом Пасловым находились в командировке в Голландии (ездили на переговоры в General Electric Plastic), попутно заехали на завод DAF в Эйндховене. На следующее утро звонок с «КАМАЗа»: катастрофа, пожар на заводе двигателей…
Мы срочно вылетели в Челны. Зрелище, конечно, было не для слабонервных. Картина была удручающая: сгоревшая и обвалившаяся крыша, горелое оборудование. Было собрано совещание. Я предложил Беху отказаться от восстановления производства 250 тысяч двигателей и сосредоточиться на освоении более мощного нового двигателя на новых автоматических линиях, которые уже были заказаны. В это время у нас уже был разработан и испытан турбонаддувный двигатель. Мы должны были получить две линии Hecker производительностью по 30 тысяч блоков наддувного двигателя в сентябре. Тогда к новому году мы создали бы производство нового двигателя, правда, только 60 тысяч в год. Могли приступить к увеличению объемов производства при необходимости. Бех, конечно, сначала не воспринял идею. Нас – меня, Семена Якубова и Паслова – вновь отправили думать.
Мы пришли к тому, что должны выйти с этим же предложением, но докладывать буду не я, а Якубов. Он настаивал на том, что это будет новый двигатель, новые возможности, а до пожара мы не могли сбыть больше 50 тысяч. Бех, конечно, и сам к этому времени подумал над первым предложением, и было принято решение, что «КАМАЗ» будет ориентироваться на новый двигатель.
В июне был создан штаб под руководством бывшего министра Виктора Николаевича Полякова. Поляков, отдавший всю жизнь автомобилестроению, не мог смириться с тем, что с таким трудом созданное крупнейшее в мире производство будет урезано. Он настаивал на восстановлении всего производства старого двигателя, сам работал без отдыха. Вся страна помогала восстанавливать, отовсюду везли стройматериалы и двигатели. Взяли японский кредит на 108 миллионов долларов, в итоге позже под этот кредит было заложено все оборудование – все ради того, чтобы восстановить мощности в 250 тысяч в год. Но первый двигатель появился только в феврале. Мы оказались в долгах и без нового двигателя. Я открыто критиковал ситуацию и фактически подписал себе увольнение.
Поводом послужил и конфликт с Олегом Белоненко, который, став замом генерального по продажам, считал, что «КАМАЗу» нужно ориентироваться на частных покупателей, а не на военные заказы. Я же настаивал на важности госзаказа, даже в условиях урезанного бюджета Минобороны. Третья причина, по которой меня тогда убрали – американцы. Еще до пожара было принято решение создать совместное предприятие по производству двигателей. Меня и Ивана Михайловича Костина (он тогда был директором завода по ремонту двигателей) отправили в Америку искать партнера.
Мы с Костиным объехали шесть заводов и в итоге остановились на Cummins. Выбор, по сути, делал я – Костин тогда сказал: «Ты решай, а я тебя поддержу». Вскоре в Америку прилетел Бех со всеми заместителями. Мы с Костиным встретили их, повезли на завод Cummins, провели переговоры – и в итоге приняли решение о создании совместного предприятия. Оно должно было освоить производство нового 11‑литрового двигателя Cummins М11 мощностью 400 л.с.
Но у партнеров были свои планы. Представители Cummins не хотели отдавать новый двигатель. Они предложили другой вариант: сначала освоить их старый двигатель С, мол, мы вам прямо действующее оборудование отдадим, это будет дешевле, а вы сможете выпускать 90 тысяч двигателей на этом оборудовании. Я возразил, это устаревший двигатель мощностью 260 л.с. Какой в этом смысл? Он ничем не лучше тех, что мы выпускали тогда. У нас возникли серьезные разногласия. На научно‑техническом совете я представил отчет и четко доложил: нам не нужен двигатель С, нужен только М. Тут встал Костин и заявил, что выгоднее осваивать двигатель С – он дешевле. Я не сдержался и ответил ему: «Сиди, не выступай, ты же подписал отчет». А американцы в это время уже шептали Костину: «Будешь генеральным директором мощного совместного предприятия…». В итоге принято решение сначала осваивать двигатель С, а потом, «может быть», перейти к М. Это привело к серьезным последствиям: на «КАМАЗе» появился настоящий «десант» американцев. На каждом подразделении поставили представителя американской фирмы. Даже в моем кабинете – кабинете главного конструктора – сидел господин Браун, который контролировал всю мою работу. То же самое происходило и на других предприятиях «КАМАЗа»: американские представители следили за всем и постепенно подчиняли процессы своим интересам. Бех отстранился от этих вопросов и, можно сказать, потерял интерес к делу. «КАМАЗ» оказался на грани полного краха. Нашу деятельность целенаправленно направляли в интересах иностранной фирмы. Я категорически выступал против такой политики – и это стало третьей причиной моего ухода. Американцы прямо заявили: «Нам нужен другой главный конструктор».
Совокупность этих событий привела к тому, что в 1995 году меня перевели на должность заместителя директора по исследованиям и развитию, освободив от поста главного конструктора. Близко к конструкторской деятельности меня уже не допускали. Так я остался на «КАМАЗе», хоть и в другой роли. В 1997 году стал директором программы «Специальные автомобили».
– Как думаете, что было бы с предприятием, если бы после пожара пошли по вашему сценарию?
– Все эти события плюс случившийся пожар привели к тому, что наши грандиозные планы по созданию магистральных грузовиков, тяжелых внедорожных самосвалов и бронированной техники были отложены на неопределенный срок. Сегодня мы вообще не имеем ненаддувных двигателей. Все последующие годы продажи КАМАЗов не достигали 60 тысяч в год. И мы не получили возможности вовремя выйти на новый уровень. На него «КАМАЗ» вышел с опозданием на десятилетия.
ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ПЕРВЫЙ КАМАЗ И СУДЬБА РАЗРАБОТОК
«ПОПОВ НАПИСАЛ МНЕ: «АХ, КАК МНЕ ЖАЛЬ, ЧТО НАШ «ТАБУН» ТАК И НЕ ПОШЕЛ В РАБОТУ! УЖЕ СЕГОДНЯ ОН БЫЛ БЫ ОПЕРЕЖАЮЩИМ ВРЕМЯ»
– Выпуск первого КАМАЗа стал результатом многолетней напряженной работы. Помните ли вы тот самый, первый автомобиль?
– Да, это были самые счастливые времена, конечно. Я уже говорил, что в экспериментальном цехе мы собирали машины еще в 1974 и 1975 годах – 15 автомобилей в честь 15 союзных республик. Собирали разные опытные образцы машин, но конвейера тогда еще не было. Кто будет собирать? На автомобильном заводе не было людей, которые знали бы конструкцию. Поэтому на сборку первых машин были привлечены конструкторы и слесари экспериментального цеха.
В январе 1976 года заложили на конвейер 10 рам и начали их сборку. Процесс шел сложно: трубки приходилось гнуть прямо на месте, детали не подходили друг к другу, работа продвигалась очень медленно. Из‑за этого приходилось задерживаться допоздна и даже ночевать на заводе. Я тогда был не женат, так что устроил себе ночлежку в кабинете Солина – замдиректора завода. Прикорнешь ненадолго – и снова бежишь к сборке.
Интересное событие произошло 5 февраля. Привезли первый двигатель – силовой агрегат, который нужно было установить на раму. Но возникли сложности: подъемных устройств не было, погрузчик мог поднять двигатель, но не мог подъехать к месту установки. Я обратился к строителям с просьбой выделить людей для помощи – все-таки двигатель весил тонну, и вручную его было не поднять. С большой неохотой мне дали рабочих, которые трудились в подвале под конвейером. Пришли бородатые мужики, злые и недовольные – их оторвали от своей работы. Но все-таки двигатель подняли вручную и установили на место. Рабочие вернулись к своим обязанностям, но потом снова пришли к нам: «Ну что, когда уже запустите двигатель?». Я объяснил, что нужно еще соединить все трубы, залить жидкости, отрегулировать. Они продолжали приходить каждые два–три часа: «Ну когда уже?».
И вот, уже после десяти вечера, те же рабочие снова подошли. Они весь день крутились рядом, в шлемах, уставшие: «Ни черта не можете!». Но мы уже были готовы. Гена Матросов – наш водитель (к сожалению, он уже умер). Я ему поручил запускать. Он прокачал систему, запустил двигатель – и он заработал! Что тут началось! Эти суровые, поначалу недовольные мужики радовались как дети: лезли в выхлопную трубу, скакали вокруг, смеялись и хлопали друг друга по плечу. Это были очень яркие чувства – момент, который невозможно забыть.
В памяти остался еще один случай пятидесятилетней давности. Мы работали на конвейере, хотя фактически его тогда еще не было. Вокруг стояли не распакованные ящики с оборудованием, не было ни освещения, ни буфетов, ни столовых. Даже ветоши не было. И вот к нам прибилась собака, довольно крупная, со светлой шерстью. Она словно стала частью нашей команды. Мы назвали ее Найда. Она никуда не уходила, была круглые сутки там. Об ее шерсть вытирали руки, потому что не было ветоши. Кормили тем, что приносили с собой. Настолько мы к ней привыкли! Но за несколько дней до пуска конвейера она вдруг исчезла. Просто исчезла. И вот уже практически перед самым запуском вдруг смотрим, вылезает из-под ящика, и за ней пятеро щенят.
На мероприятие приехали со всей страны журналисты, фотографы. И вот в журнале «За рулем» на весь разворот – запуск конвейера, а на первом плане – Найда. Васильев был в ярости. Он топал ногами, кричал, чтобы этого Ветрова (фотографа) на километр на «КАМАЗ» не пускали. Мол опозорил, показал, что на заводе собаки бегают. Забавно было.
– Разработка «каматейнер», которая стала причиной вашего увольнения, в итоге пошла в работу?
– Нет. По принципу «каматейнера» 15 лет назад была организована перевозка внутри «КАМАЗа». Но в производство не пошло.
– Сколько всего перспективных проектов, созданных на «КАМАЗе» в разные годы, так и не дошли до серийного выпуска?
– Я благодарен судьбе за то, что многое удалось сделать. Но мировая практика такова: в автомобильной промышленности в реальное производство идет лишь каждая десятая разработка. Остальное делается «в корзину» или в память. Недавно ученый из МГТУ им. Баумана Сергей Дмитриевич Попов написал мне: «Ах, как мне жаль, что наш «Табун» так и не пошел в работу! Уже сегодня он был бы опережающим время».
«Табун» – семейство высокоэкологичных автомобилей, разработанных в конце 80‑х – начале 90‑х годов. Были изготовлены образцы. Вместо двигателя внутреннего сгорания на них была газовая турбина с генератором, а вместо трансмиссии – мотор‑колеса – то, что сейчас на модных электромобилях. То есть мы тогда уже мечтали о гибридных грузовиках, которые работали на электроприводе. Это было целое семейство машин с низким удельным давлением на грунт, высокой экологичностью. Преимущества газовой турбины: мгновенный запуск при любой температуре (в отличие от двигателей с подогревателем), выхлоп в несколько раз менее токсичен, чем у двигателя внутреннего сгорания. Это направление и сегодня перспективное. К 1993 году технический проект был защищен в Москве и признан Госкомитетом по науке и технике лучшим. Планировалось выделить восемь миллиардов рублей на его реализацию, но случился пожар, и финансирование прекратилось.
Существовал, к примеру, прототип «Оки» – проект «Мишка». Маленькая машина, названная в честь младшего сына Баруна (его звали Михаилом). Изначально ее создавали для экскурсий по заводу – длина корпусов составляла больше километра, и нужно было средство для перевозки гостей. Барун предложил сделать небольшую открытую машинку. Наша молодежь с энтузиазмом взялась за работу и создала образцы: кабриолет с кузовом из пластика. Эти машины демонстрировались на нескольких мероприятиях, но дальнейшего развития проект не получил.
Участники команды, работавшей над «Мишкой», сохранили интерес к разработке легковых автомобилей, заложили основу для работы над «Окой» и начали проектировать багги – внедорожные машины для соревнований. Так сформировалась группа спортивных автомобилей, которая положила начало «КАМАЗ‑мастеру». Ключевым моментом стало появление в НТЦ Семена Якубова – энтузиаста ралли на легковых автомобилях. В то время мы осваивали триал (кроссовые соревнования для грузовиков). В итоге мы сначала приняли участие в гонке Objectif Sud, в польской гонке «Тарпан», а затем вышли на «Дакар».
ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
«МЫ СОБРАЛИ 100 МАШИН С НАВЕСНЫМ БРОНИРОВАНИЕМ И ОТПРАВИЛИ ИХ В АФГАНИСТАН – ЭТО СПАСЛО ЖИЗНИ МНОГИХ СОЛДАТ»
– Последние годы вы занимались разработкой техники специального назначения на «Ремдизеле». С чего началось это направление?
– В 1980 году «КАМАЗ» начал активно поставлять грузовики в Афганистан. Там практически не было других путей сообщения, кроме автомобильной дороги через перевал Саланг. По ней осуществлялся подвоз керосина, боеприпасов и продуктов – то есть вся логистика зависела от этой трассы.
Командование 40‑й армии обратило внимание на проблемы с КАМАЗами в горных условиях. Я видел письмо генерал‑лейтенанта Тарасова, начальника тыла, в политбюро. В нем говорилось, что КАМАЗы и ЗИЛы «в горах не ходят» и содержалась просьба закупить 18 тысяч чешских грузовиков «Татра». На политбюро приняли решение отправить на место главного конструктора – разобраться, почему КАМАЗы не справляются с задачами. Меня командировали в Афганистан в марте. Я провел там 40 дней.
Колонны из 30–50 машин шли от границы до Кабула за четверо суток – в четыре приема. Маршрут проходил через базы наших войск в Мазари‑Шариф, Хинжан, перевал Саланг, Джабаль-ус‑Сарадж и далее – в Кабул. Общая протяженность пути составляла около 600 километров.
Я прилетел на полевую базу в Хинжане и попросил выделить мне колонну на трое суток – проверить техническое состояние машин и подготовить водителей. Выяснились серьезные проблемы: неподготовленные водители, незнание конструкции (не только солдатами, но даже офицерами), плохое обслуживание. Я организовал обучение водителей: научил их очищать и заменять воздушные фильтры, проверил тормоза на каждой машине, объяснил основные правила эксплуатации КАМАЗа в горных условиях. После подготовки колонна прошла весь маршрут за один деньвместо четырех. Меня встретил генерал Вартанов Оганес Мисакович и повел к руководству. В королевском дворце нас приняли замминистра Соколов (участник войны, позже ставший министром обороны) и начальник генерального штаба Ахрамеев. Я, в свойственной мне манере, начал «атаку». Я прямо сказал Соколову: «Вот мне отец говорил в 1941 году, что наша армия была совершенно не готова к войне – солдатам давали палки, вместо винтовок. Вот такая же ситуация сейчас здесь: офицеры не знают конструкцию, водители не умеют управлять автомобилем». Соколов выслушал меня спокойно и попросил задержаться еще на 40 дней – провести обучение в войсковых частях – как наших, так и афганских. Я объезжал части и проводил занятия по ключевым моментам эксплуатации КАМАЗа.
– С этой поездки вы привезли идею бронеавтомобиля, который получил название «Выстрел»…
– Во время командировки я увидел, как моджахеды атаковали колонны. У них были английские винтовки с электронными прицелами. Они ждали колонну в дефиле – узком проходе между горами – и подбивали первую и последнюю машины, целясь в блестящие ручки дверей кабины. Попадание в ручку означало, что водитель был поражен. Колонна останавливалась, и в этот момент ее расстреливали со склонов.
Однажды я заметил в кузове одного из КАМАЗов корпус старого английского танка. Толщина стали составляла около 15 мм – люди использовали его как защиту от стрелкового оружия. Тогда у меня возникла идея. Во-первых, заменить блестящие хромированные ручки на черные, чтобы они не были удобными мишенями снайперов. Во-вторых, разработать навесное бронирование – листы, которые крепились бы изнутри кабины, защищая водителя.
Используя личные связи, мы с Семеном Якубовым, тогда главным инженером автомобильного завода, вышли на Курганский завод колесных тягачей и Курганский машиностроительный (на котором до «КАМАЗа» работал Семен Семенович), где договорились по моим чертежам вырезать нам бронированные листы. Нам пошли навстречу, и мы получили 100 комплектов бронирования. Затем собрали 100 машин с таким бронированием и отправили их в Афганистан – это спасло жизни многих солдат. Позже этот опыт применили в Чернобыле: на кабины КАМАЗов навешивали свинцовые листы для защиты от радиации.
– Получается, что инициатива создания бронированной техники родилась без официального заказа?
– Да. Позже, в сотрудничестве с кафедрой МГТУ им. Баумана мы разработали бронированную трехосную машину «Колба». К 1988 году проект был готов, но потерял актуальность – наши войска вывели из Афганистана.
В феврале 1997 года «КАМАЗ» посетил генерал армии Андрей Николаев, начальник федеральной пограничной службы. Я рассказал ему о наших разработках, и его заинтересовал «Выстрел» для пограничников. Мы взялись за работу с помощью МГТУ. За восемь месяцев разработали документацию и изготовили макетный образец – рекордно короткий срок. Уже в декабре 1997 года мы показали Николаеву макет «Выстрела» с крупнокалиберным пулеметом. Название придумал я, в честь курсов «Выстрел», где в 50-е обучался мой отец.
Николаев выделил 2,5 миллиона рублей на производство опытных образцов. Заказ был выполнен – с помощью МГТУ челнинской фирмой «Кора» были изготовлены три образца и проведены приемочные испытания. В итоге машину приняли на вооружение. Но заказывать партию не стали. Первую партию из 30 машин в итоге заказала 12-е ГУ Минобороны – для перевозки и сопровождения ядерного оружия.
– Этот заказ собирался на площадях «Ремдизеля»?
– Да. Сотрудничество с «Ремдизелем» началось, когда завод готовили к банкротству. У него было 90 тысяч квадратных метров площадей – там планировали создать индустриальный парк. Мы с директором Харисом Ниязовым договорились изготовить партию машин, пока завод не закрылся.
30 машин принесли 750 миллионов рублей. Мы их изготовили и отправили в марте – это дало заводу новую жизнь. Мне выделили 22 миллиона на проект. Мы выкупили 8 гектаров земли и производственные помещения за 8 миллионов рублей. Площади бывшего предприятия по перегону автомобилей отремонтировали и оборудовали. Таким образом «Ремдизель» получил новое рождение.
В итоге там изготовили более 150 «Выстрелов». Позже производство перенесли на площади бывшего РИЗ, где как раз в 70–80-е годы размещался наш экспериментальный цех.
ЛИЧНОЕ
«Я ВСЕГДА ЛЕЗ НА РОЖОН, ПОЭТОМУ И ШИШКИ ПОЛУЧАЛ»
– Вы слыли заядлым спорщиком. В инженерной среде споры часто ведут к прорывным решениям. Как руководство завода относилось к вашим жарким дискуссиям и принципиальной позиции?
– Это минус, согласен. Но вот, например, с Бехом у нас была такая история. Мы с ним летали на похороны Фаршатова – он был техническим директором ВАЗа. Помянули его, конечно. А на обратном пути в самолете Бех разоткровенничался и говорит: «Я бы тебя давно выгнал. Но Папа (он так называл Полякова) учил меня: «Опирайся только на то, что оказывает сопротивление. Поэтому, я тебя и держу». Но в итоге нас обоих турнули (улыбается – ред.).
Особенно запомнились споры с Баруном – моим учителем и, пожалуй, самым близким человеком. «Ты – карандаш, а я – резинка. У конструктора так и должно быть: ты фонтанируешь идеями, а я буду все лишнее стирать», – говорил он. У нас споры доходили до толкотни. Всякое случалось. Но, несмотря на это, Владимир Наумович был мудрым, целеустремленным, пассионарным человеком, который заложил основу конструкторской школы на «КАМАЗе». Его заслуги непереоценимы. Он терпел меня, хотя сам был человеком нетерпимым. Не было случая, чтобы я не возразил, иногда не по делу, не высказал свою точку зрения. И, тем не менее, мы даже дружили: вместе отмечали праздники, его жена Галина Ивановна относилась ко мне как к сыну.
Тут на очередной юбилейной встрече я выразил такую мысль, что нам на генеральных директоров везло через одного. Многие спрашивают: «С какой стороны?». Я говорю: «Хоть с той, хоть с этой. Васильев, Бех и Когогин – это плюс. А Фаустов и Костин – это шаг назад». Удивляются: «Ты чего такой смелый?». А я всегда так лез на рожон, поэтому и шишки получал (улыбается – ред.).
– Рамиль Абдреевич, 55 лет на «КАМАЗе» – это целая эпоха и для завода, и для города. Считаете себя челнинцем?
– Конечно! На «КАМАЗе» из своих 85 я уже 55 лет. Пришел сюда в 29 лет – получается, больше полувека жизни связано с заводом. Моя жена родом из Челябинска, как и я. Мы поженились в 1977 году, и она переехала ко мне сюда. В первый же день случилась забавная история: она вышла на улицу в светлом плаще и сапогах – а тут грязь по колено! Буквально утонула. С тех пор она постоянно мне говорила: «Давай все бросим, давай уедем!». Ситуация изменилась в 1981 году. Город уже стал более благоустроенным, и мы с женой решили съездить в Челябинск. Приехали, а над городом висело желтое облако, дома показались какими‑то низенькими, а на земле лежал черный снег. После этой поездки жена сказала: «Я патриот Челнов», и с тех пор она даже больший патриот нашего города, чем я.
– Вы не пропускали заводские спортивные мероприятия и, похоже, и сейчас не собираетесь останавливаться. В свои 85 лет вы в отличной спортивной форме.
– Спорт всегда занимал важное место в моей жизни. Я – мастер спорта по гандболу и профессионально занимался этим направлением. Однако в 1968 году я получил травму, перенес две операции и был вынужден оставить большой спорт – и вообще любые подобные занятия. Ситуация изменилась в 1975 году, когда я уже работал в НТЦ. Коллеги уговорили меня сыграть за УГК (управление главного конструктора) в баскетбол. Мы обыграли всех соперников. Тогда я пригласил своих старых знакомых, с которыми раньше играл. Так я снова вернулся в спорт.
Вскоре в городе проводилось первенство по волейболу. Меня позвали поучаствовать, хотя раньше я в волейбол не играл. Товарищи отметили мою подвижность и убедили попробовать – и в итоге мне очень понравилось.
В 1980 году был построен бассейн «Олимпийский», и по приказу Васильева руководителям предписывалось начинать рабочий день с посещения бассейна. Мы создали группу для занятий и с удовольствием следовали приказу. Утром придешь, разомнешься, сходишь в бассейн, в сауну – и уже свежим отправляешься на работу.
Обычная зарядка нас уже не устраивала. В этой группе нашлись энтузиасты, которые предложили организовать волейбол: в зале сухого плавания сделали разметку и оборудовали площадку. Постепенно главный инженер завода двигателей Азаров, который сам когда‑то играл за сборную Беларуси, и секретарь парткома Снурницин, начали «вытеснять» из группы тех, кто слабо играл. Вместо них приглашали бывших профессионалов-волейболистов. В результате группа здоровья превратилась в полноценную волейбольную секцию.
Именно 1980 год мы считаем годом рождения нашей ветеранской волейбольной команды – она существует до сих пор. За это время мы более 30 раз участвовали в первенстве России, ездили на первенство мира и даже на ветеранские Олимпийские игры, где становились призерами.
– До сих пор продолжаете играть?
– Да. В январе мы выиграли первенство Татарстана среди ветеранов, а в феврале этого года я ездил на Кубок России среди ветеранов по волейболу в Орел. Так что пока продолжаю играть (улыбается – ред.).
Лилия Хамитова
Фото: фонды музея «КАМАЗа», Николай Туганов, Сергей Стодольский, Салих Фаткуллин
Оставьте первый комментарий