Гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин в минувшие выходные стал одним из спикеров научно-популярного фестиваля «Цифровая история». На сцене театра «Мастеровые» в Челнах, куда съехались гости со всей страны, глава автогиганта отвечал на вопросы историка и журналиста Егора Яковлева. Диалог в мягких комфортных креслах получился весьма откровенным – глава предприятия рассказал о том, как мог подраться в школе, как понял, что стать профессором вуза – не его судьба, в каком состоянии принял завод почти 24 года назад, как кидался стулом в несговорчивых переговорщиков, и о чем беседовал с Уго Чавесом. Спикер вспоминал, как на заре руководства «КАМАЗом» за сутки до начала военных действий в Ираке смог вернуть на родину сотрудников, которые обеспечивали поставки крупного заказа.
Открывая фестиваль, Когогин отметил, что проведение события российского уровня в автограде – это вклад «КАМАЗа» в культурный код города, а во время интервью подробнее раскрыл тонкости взаимодействия с местной властью. И, конечно, рассказал о праздновании юбилея.
О ДЕТСТВЕ И МЕЧТАХ СТАТЬ УЧЕНЫМ
«ЕСЛИ НАДО БЫЛО ПОДРАТЬСЯ, Я ТОЖЕ БЫЛ НЕ ПОСЛЕДНИМ»
– Биография потрясающая. Первое, что меня заинтриговало – это то, что вы родились в обычном советском селе под названием Большие Ключи и закончили сельскую школу. Что вы больше всего помните из своего детства? Какая это была школа? Наверное, деревянная еще. Помните ли вы, как звали вашу первую учительницу? Каким вы были учеником?
– Школа была действительно деревянная, построенная из домов раскулаченных. Учительницу звали Любовь Сергеевна. Я хорошо помню. Ну, поскольку в Советском Союзе все-таки стандарты образовательные были – неважно, где – это позволяло сельским детям иметь доступ к нормальному образованию. А все остальное определялось только твоим желанием.
– Каким вы были учеником? Скромным, застенчивым или, наоборот, заводилой?
– Совсем скромным я точно не был. Учеником был хорошим, я был отличником. Заводила ли? Да, я всегда был готов участвовать в спортивных соревнованиях, всегда стремился быть первым. Если надо было подраться, я тоже был не последним.
Фото: пресс-служба фестиваля «Цифровая история» / ВК
– Ну, а какую карьеру вы для себя видели? Кем вы хотели стать? Вот советские дети хотели стать разными героями – летчиками, подводниками, космонавтами…
– Совсем в детстве никто этого не избежал, но вообще я хотел идти в науку. Моя цель была стать доктором наук, быть профессором в каком-то высшем учебном заведении.
– А что вас свернуло с этого пути?
– Как рассказать об этом… После первого курса я работал в стройотряде. Стройотряд состоял из тех, кто закончил третий и четвертый курс. Я был все-таки на два года старше школьников, потому что после техникума, плюс еще спортсмен, физически хорошо был подготовлен. Появилась масса новых друзей на этой работе. Когда у меня на втором курсе появилась необходимость написать курсовые, один из парней с четвертого курса сказал: «Я знаю, куда пойдем. Давай в Академию наук!». Она у нас практически напротив физфака в Казани. Мы пришли в лабораторию. Ученый лет за 40 в криогенной лаборатории рассказывал мне подробно, что нужно сделать с криобаками, как помочь. То есть эта курсовая работа заключалась в основном в работе не головой, а руками. Но когда он стал пить чай, я увидел реакцию человека, который…не от мира сего. Я-то как раз был человек от мира сего, и когда мы вышли, я своему другу со старшего курса сказал: «Ты куда меня привел?». Вернулся к себе на кафедру и написал курсовые там.
О ПРИХОДЕ НА ДОЛЖНОСТЬ ГЕНДИРЕКТОРА И КОНТРАКТЕ С ИРАКОМ
«БЫЛО 5600 МАШИН, И В ЭТОТ ПЕРИОД ЭТО КАК ВОЗДУХ НУЖНО БЫЛО «КАМАЗУ». БОЛЬШОЙ МАСШТАБНЫЙ ЗАКАЗ. ВНУТРЕННЕГО РЫНКА НЕ ХВАТАЛО»
– Этот поворот от научной карьеры к управлению достаточно неожиданный. Как судьба вас привела на пост генерального директора «КАМАЗа»?
– Поворот произошел, наверное, когда я был инженером, начальником бюро автоматизации измерений на строящемся заводе, и мне было предложено перейти на должность заместителя главного механика. Это означало уйти от самостоятельной разработки приборов на руководящую работу. Это был очень сложный период, когда надо было понять, что ты другой инженер, инженер-руководитель. С того момента, наверное, началась моя карьера руководителя. До директора завода я прошел всего за полтора года.
– Вы стали директором в 2002 году. Я обратил внимание, что 90-е годы как-то выпущены из ролика (перед интервью зрителям показали видеоролик об истории «КАМАЗа» – ред.). Было не самое лучшее время для всей страны. И, судя по всему, вам пришлось разбираться с этим наследством. Каким для вас был этот вызов?
– Это было такое сложное, грустное время. За решение такой задачки мог взяться только отчаянный человек, к которым я себя, наверное, в то время и относил. Потому что при том объеме долга, простоев, полного отсутствия денег, непонимания, что может быть впереди, взяться за эту задачу можно было только сгоряча: «Я хочу попробовать. Могу ли я?». Я очень рад, что у нас это получилось. Я говорю «у нас», потому что, в принципе, те, кто работал со мной в то время, многие из них и сегодня работают на «КАМАЗе». Мы вместе решали эту непростую и сложную задачу. В какой-то степени, наверное, нам повезло, что в то время решения принимались гораздо быстрее, чем сегодня. Я помню, замруководителя Сбербанка Белла Ильинична Златкис – для того, чтобы правильно оформить документы, рабочая группа у нее в кабинете просидела до утра, но сделали к тому моменту, когда это было нужно.
– Я читал про роль контракта с Ираком. Один из первых контрактов, который был заключен «КАМАЗом» с вашим участием. Можно про это рассказать? Мне говорили, что в этом проявилась ваша незаурядная интуиция.
– В этом контракте было много интересного. Это была программа «Нефть в обмен на продовольствие». Там было 5600 машин, и в этот период это как воздух нужно было «КАМАЗу». Большой масштабный заказ. Внутреннего рынка не хватало. Экспорт в то время был очень доходный. Мы долго работали над контрактом, и нам удалось запустить эту работу. Начались поставки, сплошным потоком машины шли в Ирак. Мы умудрялись получать деньги. Но, наверное, самое основное и трагичное для меня было ощущение близости войны. Было много раздумий, потому что наши сотрудники работали там, в Ираке, обеспечивали запуск, сопровождение, запасные части отправляли. Нужно было успеть их вывезти. Косвенно от одного египтянина я тогда сумел получить информацию о приблизительном времени начала боевых операций. И мне повезло, за сутки до начала мы вывели из Ирака всех своих людей.
О ПЕРЕГОВОРАХ С АМЕРИКАНЦАМИ И НЕМЦАМИ
«КОГДА МЫ ЗАШЛИ В ТУПИК, Я ВСТАЛ И ШВЫРНУЛ СТУЛ ПРАКТИЧЕСКИ В НИХ. ГРУБЫМ ГОЛОСОМ ВЫСКАЗАЛ ВСЕ, ЧТО О НИХ ДУМАЮ, И УШЕЛ»
– У вас репутация очень успешного переговорщика. Я читал, что на одних очень сложных переговорах вы даже однажды сломали стул, но добились своего. Можно попросить вас об этом поподробнее рассказать?
– Это были переговоры с американской компанией. Американцы – сложные переговорщики, пока ты обо всем не договорился. Потом все идет как по нотам. Мы часами сидели, обсуждали условия, и когда уже соглашение акционеров было на финальной стадии, когда мы уже в принципе понимали, что у нас будет совместное предприятие, и отказали немецкой компании и объявили, что будем работать с ними… У нас в московском офисе в подвальном помещении была переговорная, и когда мы зашли в тупик, я встал и швырнул стул практически в них. Грубым голосом высказал все, что о них думаю, и ушел. Сегодняшний исполнительный директор Ирек Флорович Гумеров зашел ко мне в кабинет и говорит: «Ну, так нельзя! Что теперь делать?». Я говорю: «Ты подожди немного, сейчас несколько часов пройдет, они вернутся к переговорам». Позже заходит: «Все. Все стали разговаривать, и мы договорились». Так это СП было создано. Я считаю, что это, наверное, один из первых случаев, когда мы сделали так, что привлекли сюда и инвестиции, и международные технологии самой крупной компании мира по двигателям.
Фото: пресс-служба фестиваля «Цифровая история» / ВК
– Какие советы вы можете дать другим переговорщикам как опытный в этом деле человек?
– Наверное, партнера чувствовать надо и готовиться с точки зрения психологии ведения переговоров, потому что ты должен понимать и видеть. Сегодняшним переговорщикам гораздо сложнее, потому что сегодня нашими партнерами являются товарищи с Востока. Это другая психология, и все гораздо сложнее.
– Мне рассказывали о том, что у вас однажды были переговоры, когда вы весь процесс молчали. Были очень влиятельные переговорщики на той стороне, но вы ушли, не сказав ни слова. Это правда?
– Это были переговоры с «Даймлером». Каждый понедельник в аэропорт Бегишево прилетал Boeing, оттуда выходило около ста человек: юристы, инженеры, экологи, аудиторы – и рассыпались по «КАМАЗу», работали до пятницы, в пятницу улетали. Они, наверное, не одну сотню скважин пробурили, выясняли, как у нас с экологией. Когда все было сделано, сели за стол переговоров и рассказали, что они о нас думают. Ну, я бы сказал, не очень хорошо. Наступил момент, когда президент «Даймлера» прилетает с группой, и с ним финансовый директор. Мы еще тогда с коллегами при переговорах прозвали его «буденовец». Он такой в возрасте, мыслит необычно, он либо делал вид, либо действительно на переговорах сидел с закрытыми глазами – спит или нет – непонятно. Оживал только тогда, когда нужно было сказать что-то плохое в адрес партнера. Я понимал, что это критические точки. И накануне в Москве мы встретились со специалистом по переговорному процессу, бывшим сотрудником высокопоставленного органа власти. Он мой ровесник, одессит, в 18 лет уехал из Одессы за девушкой в Соединенные Штаты, там жил, работал. Он был в Москве, и мы с ним сели вечером в ресторане и обрисовали, как выглядит сегодняшняя ситуация. Он долго думал и сказал: «Мое мнение (а у него богатейший опыт переговоров по сделкам) – вам надо работать на прием».
Прилетели партнеры из Германии во главе с президентом компании. Я сказал: «Здравствуйте!». Пообедали, сели за стол переговоров. Три часа я только слушал. Мой напарник пытался комментировать, я ему под столом наступал на ногу, чтобы он молчал. Все закончилось. Немцы ошарашены. Никаких комментариев, ничего, они не понимают: делаем или нет. Дальше проводили до машины, пожали руку, сказали «до свидания». Все. Через месяц я позвонил Андреасу Дойшле, мы с ним договорились встретиться в Европе. Как все знают, сделка состоялась в 2008 году, когда был провал рынка России. Тем не менее, «Даймлер» счел, что они заходят в хороший актив. И потом мы много лет работали душа в душу.
ИНОСТРАННЫЕ РЫНКИ И ВСТРЕЧА С ЧАВЕСОМ И КАДДАФИ
«РУСТАМ НУРГАЛИЕВИЧ – ЧЕЛОВЕК ОЧЕНЬ НАХОДЧИВЫЙ. ОН ГОВОРИТ: «ПОНИМАЕТЕ, В РОССИИ 20 МИЛЛИОНОВ МУСУЛЬМАН, И ВСЕ ОНИ СЛЕДЯТ ЗА ХОДОМ МОЕГО ВИЗИТА»
– Владимир Владимирович (Путин – ред.) не случайно в ролике говорит о том, что «КАМАЗ» – это не только российский, но и международный бренд. Какие основные вехи этой экспансии правильно было бы упомянуть?
– Наверное, для популяризации нашего бренда, в первую очередь, был сделан крен на команду «КАМАЗ-мастер». Я понимал, что какой-то нужен такой ход, который позволит, чтобы в мире о нас знали. Французская компания A.S.O. – они очень правильный ход сделали по организации этой гонки. Старт был обычно 1 или 2 января. Стартовали в Европе, шли в Африку – это либо Дакар, либо Шарм-эль-Шейх (чередовалось один к пяти годам). Картинка на всех новостных спортивных каналах шла на 198 стран. Большая битва. В период информационного вакуума – новогодние праздники – это всегда подавалось грамотно, хорошо, красиво. И в сегменте дисциплины «грузовые автомобили» «КАМАЗ» практически всегда первый. Мы 19 раз выигрывали. Это, конечно, привлекало внимание, это дало звучание бренду. Но это и сами наши действия на экспорте. В общем-то, я считаю, что мы достаточно успешно, стабильно продвигаемся даже в период сегодняшних непростых, как говорится, времен, сохраняя физические объемы на том же уровне, что и раньше.
– Понятно, что ваш бизнес достаточно политизирован. Вам, насколько мне известно, приходилось общаться неоднократно с лидерами других государств. В частности, я читал, что вы общались с Уго Чавесом лично и с Муаммаром Каддафи. Это известные исторические персонажи. Интересно быть знакомым с ними через одно рукопожатие. Поэтому я попросил бы вас немного рассказать об этих людях, какими вы их увидели?
– Наверное, сегодня это не совсем правильно воспринимается, но тем не менее. Достаточно долго мы с Рустамом Нургалиевичем Миннихановым (была одна делегация) были на встрече с Муаммаром Каддафи в Ливии, и когда мы вышли, я сказал ему: «Я понял, почему этот человек 28 лет держит в повиновении такую непростую страну, как Ливия». Это человек с очень четким, трезвым мышлением, умеющий выделять главное, и очень сильных волевых качеств.
– А легко было устроить эту встречу?
– Здесь был очень интересный случай. У нас не было в плане встречи. Встречал и провожал нашу татарскую делегацию замминистра иностранных дел. Он был не простой замминистра иностранных дел. Это один из офицеров, который вместе с ним в свое время устраивал переворот. У нас Рустам Нургалиевич человек очень находчивый. Когда мы ехали в машине, он спросил: «А у нас встреча с лидером возможна?». Заместитель министра: «Нет, не планируется. У вас премьер-министр». Он говорит: «Жаль. Понимаете, в России 20 миллионов мусульман (мы самые северные мусульмане), и все они очень внимательно следят, как идет ход моего визита». Потом в кабмине идет встреча с премьер-министром, в самом разгаре обсуждение вопросов, чем можем быть полезны, какая продукция может быть поставлена. Вдруг заходит заместитель министра иностранных дел и говорит: «Вам сейчас удобно поехать к лидеру?». Премьер-министр сразу сказал: «Конечно!». Были прерваны переговоры, и мы поехали.
– Но вы говорите, что сразу почувствовали, как этот человек управлял 28 лет непростой страной. От него исходили какие-то импульсы власти?
– Это на уровне ощущений. То есть в беседе – четкая постановка вопроса, глубокое понимание своей страны.
– А у лидера Венесуэлы были такие качества, с вашей точки зрения?
– Уго Чавес – это совершенно другой человек был. Я с ним встречался здесь, в России, в Ижевске. И передо мной предстали два разных человека. То есть, когда он на публике, вокруг люди и камеры, это пламенный революционер. А когда мы смотрели с ним вдвоем с переводчиком нашу выставку, это был очень понятный, нормальный человек. Скажем так, я задал ему вопрос. Разворачивалось производство автомата Калашникова в Венесуэле, и я спросил, вам зачем? Мы без свидетелей были, он говорит: «Основной противник у нас Соединенные Штаты, их мощь такая высокая, что мы выдержать ее не сможем. Единственный выход у меня, чтобы сдержать ее, это вооружить народ». Я ему задал следующий вопрос: «Почему вы говорите о производстве машин в Венесуэле? Логистика дорогая, далеко. Он говорит: «Мне нужны рабочие места». Мы тогда сумели сделать там производство, наладили сборку шасси на автомобильном заводе, и там производили автобусы на нашем шасси, которые работают до сих пор.
ПРО ИНВЕСТИЦИИ, РИСКОВЫЕ ПРОЕКТЫ И СЛЕДУЮЩИЙ ШАГ В БЕСПИЛОТНИКАХ
«ЛЮБАЯ ОСЕЧКА, ОШИБКА, ИЗМЕНЕНИЕ ПОЛИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ, КАК СЕГОДНЯ, МОГЛО ПРИВЕСТИ К БОЛЬШИМ ПРОБЛЕМАМ»
– Один из ваших девизов – создавать будущее. Можно ли привести какие-то примеры? Какое это будущее?
– В любой, наверное, промышленной компании, в любом деле, если ты не видишь, что будет на горизонте 10-15 лет, то крах неизбежен. В свое время мы понимали, что нам надо идти вперед, двигаться, имея в партнерстве европейские, американские компании. Мы тогда замахнулись на К5, наш самый современный автомобиль. Мы заранее нацеливались на продукт, который по характеристикам конкурентен с Mercedes и сходен по параметрам. Наш НТЦ очень хорошо сработал. Мы вывели его на рынок в кратчайшие сроки, и автомобиль сразу получился и сразу стал приносить нам доход. Это был первый случай, наверное, в истории «КАМАЗа», когда продукт был сделан по алгоритму, по технологии, и сразу он был такой, как надо. Вот это – взгляд в будущее. Это было непростое для нас решение, потому что мы понимали, что масштаб нашей компании с трудом допускает такие инвестиции. Мы рисковали. Любая осечка, ошибка, изменение политической ситуации, как сегодня, могло привести к большим проблемам. Но мы все равно пошли этим путем, потому что понимали, что впереди ничего другого быть не может.
Часто нужно, наверное, позволять себе тратить инвестиционные деньги на исследования, когда не очевиден результат. Так у нас было, например, с электробусом. Перспектив рынка в России было ноль. Но мы все равно понимали, что в этом направлении будет двигаться мир, и занимались этой разработкой. Тратили деньги, чтобы понять, что это такое. Вот и когда наступил момент, когда Правительство Москвы объявило о том, что хочет экологически чистый город, мы быстро предложили продукт. За короткий срок, около года, доработали технику под их требования и стали основными поставщиками. Сегодня в Москве уже 2700 электробусов в эксплуатации.
– Можно ли ожидать, что и в других городах России будут электробусы «КАМАЗа»?
– В другие города мы поставили всего 98 единиц. Совсем немного. Но, наверное, очень примечательна эта история в Волгограде, когда губернатор мне сказал: «Слушай, оказывается, это не просто транспортное средство появилось на улицах. К такой технике я был вынужден изменить остановочные павильоны, сделать правильное управление движением. И люди поменялись».
– Хотелось бы еще подробнее расспросить вас о беспилотниках. Это вообще какая-то фантастика! Беспилотники, в частности, которые работают в условиях Арктики.
– Это был один из наших проектов с «Газпромнефтью», когда мы делали исследовательский проект. Там, по-моему, четыре–пять автомобилей полноприводных было, и для них было важно, чтобы там, в условиях севера и бездорожья, был один водитель, а остальные машины в колонне без водителя. Очевидно, что там стоимость водителя в условиях севера очень высокая, это всегда дефицит. Вот эту работу мы провели, они выкупили эти машины и эксплуатируют. Я уверен, что это направление должно найти свое место и в вооруженных силах. Но большее значение, конечно, придает направлению беспилотников их использование на магистралях, потому что основное ограничение по дальнейшей экономической эффективности магистральных перевозок и перевозок вообще – это, конечно, наличие человека в кабине. Ограничение по рабочему времени.
– Как с этим делом обстоят? Будет ли время, когда в кабине вообще не будет водителя?
– Однозначно будет.
– Но вот современное состояние какое? Сколько сейчас на магистралях машин, в которых водителей нет или водители выполняют чисто контролирующую функцию?
– Руководитель этого направления у нас в НТЦ – Сергей Назаренко. Я его как-то попросил сформулировать, как объяснить дилетанту, что такое пять уровней автоматизации? Вы тоже, наверное, не знаете. Уровень один – без ног. Водитель сидит в кабине, ногами не пользуется, потому что эту функцию выполняет сам автомобиль. Второй уровень автоматизации – без рук, без ног. То есть ты не участвуешь в управлении автомобилем, но руки должны находиться на руле, и машина «обижается», если ты их убираешь с руля. Третий уровень автоматизации – это без рук, без ног, без головы. То есть ты имеешь право откликаться, но руки все равно должны быть на руле, потому что человек должен контролировать ситуацию. Четвертый уровень автоматизации – без рук, без ног, без головы, и человек имеет право отвлекаться, смотреть телевизор, читать книгу и вернуться к управлению машиной только в том случае, если она потребует. Ну а на пятом уровне человека нет. Примерно так. Сейчас мы находимся на третьем уровне. И поскольку у меня есть традиция на Питерский форум из Москвы в Санкт-Петербург ехать условно за рулем нашего грузовика, то я сам тестирую. А Сергей Назаренко всегда сидит рядом. Мы с ним обсуждаем, что с машиной, все ли так и потом вместе определяем, что нужно доработать. Вот это сложное техническое сооружение. Многие за это берутся. Для нас важно, что мы идем постепенно, поэтапно, и мы уверены, что выйдем и на пятый уровень.
– Важный вопрос про комплектующие. Правильно ли я понимаю, что все для «КАМАЗа» делается у нас?
– Скажем так, почти все. Мы, наверное, в какой-то степени шли по пути, что мы страховались от нештатных ситуаций при работе и с Cummins, и с ZF, с «Конорр-Бремзе». Мы везде во главу угла ставили локализацию. Не всегда партнеры были с нами согласны, но под нашим давлением… Мы вместе инвестировали во все базовые детали и узлы, которые необходимы для автокомпонентов, чтобы они производились на территории России.
«КАМАЗ», СВО И ГОРОД
«В МИРНОЕ ВРЕМЯ У НАС БЫЛА ШВЕДСКАЯ БРОНИРОВАННАЯ СТАЛЬ. НАДО БЫЛО ДОБИТЬСЯ, ЧТОБЫ НАШИ МЕТАЛЛУРГИ БЫСТРО НАУЧИЛИСЬ ДЕЛАТЬ ТО ЖЕ САМОЕ»
– Вопрос о специальной военной операции. «КАМАЗ» очень много делает для фронта, для тыла тоже. Я хотел бы попросить вас об этом рассказать.
– «КАМАЗ» – это основная машина нашей армии. 85%, как мы оцениваем, транспортной работы выполняется на «КАМАЗах». Армия мирного времени – это один продукт, а армия военного времени – другой. Конечно, резко вырос гособоронзаказ. Основной упор был сделан все-таки на быстрое и экстренное освоение бронированных машин. И «КАМАЗ», и «Ремдизель» за кратчайшие сроки сделали невероятное, наладив производство брони. В мирное время у нас была шведская бронированная сталь. Надо было еще добиться, чтобы наши металлурги быстро научились делать то же самое. Это была непростая задача. Рекорд, который мы сделали – это автомобиль «Ахмат». 25 дней – разработка, запуск, тест и поставка первой машины.
– Я читал, что вы посылаете гуманитарные конвои в зону специальной военной операции.
– Это, наверное, то, что является моим движением души, движением души нашей семьи и движением души всего нашего коллектива. Потому что это не только компания, это постоянные опросные листы, люди из своей зарплаты перечисляют деньги в фонд, мы покупаем все, что необходимо. Те три полка из Татарстана, где служат сотрудники «КАМАЗа», мобилизованы в первой волне. У нас цель, чтобы они, выполняя свой воинский долг защиты Родины, понимали, что компания от них не отвернулась, и мы с ними. Их не так много в этих полках, но не только они, каждый боец, воюющий в этих полках, понимает, что компания «КАМАЗ» всегда с ними. Мы не просто гуманитарную помощь отправляем, мы отправляем то, что им нужно, в чем они нуждаются. И моя супруга Альфия Гумаровна считает своим долгом с каждым гуманитарным конвоем приезжать к бойцам и лично общаться с ними, передавать приветы и самые наилучшие пожелания от их семей, от наших сотрудников, от всех челнинцев там на месте.
– Достойно глубокого уважения. Я знаю, что вы и сами были на линии боевого соприкосновения.
– Да, я выезжал в Луганск. Мы там открыли сервисный центр, потому что техника требует обслуживания на новых территориях, как Донецк или Луганск. Жизнь продолжается. Там провели большой объем строительства – дорожного, жилищного. Нужно было оперативно сделать точку по ремонту. И когда мы открыли этот центр, я счел своим долгом, поскольку я сопредседатель Народного фронта, выехать на передний край, встретиться с бойцами, также передал им гуманитарную помощь, пообщался с танкистами.
– Вы родились в селе Большие Ключи, учились в Казани, у «КАМАЗа» офис в Москве. Своим родным городом вы считаете Набережные Челны?
– Конечно. Я здесь прописан. Здесь мы с супругой родили младшего сына. Для нас это родной город, и мы не можем быть равнодушными, стремимся, чтобы в городе всегда происходили изменения к лучшему.
– Насколько я знаю, «КАМАЗ» довольно много делает для развития Набережных Челнов. Большое предприятие, во многом вокруг него город и вырос. И как сейчас «КАМАЗ» взаимодействует с городом?
– По-моему, это партнерство, которое близко к идеальному. Мы ничего не делим. Любая проблема города – это наша проблема. Так же, как и руководство города всегда отзывается на все наши вопросы. Все решаем вместе, если что-то происходит. Давайте возьмем, например, ситуацию начала СВО. Понадобилось обеспечить систему радиоэлектронной защиты нашего объекта. «КАМАЗ», когда приобретал эту технику, когда расставлял, мы обеспечили покрытие двух третей города. То есть не только производственную площадку, но и жилые микрорайоны тоже. На втором этапе, когда понадобилась более совершенная система, мы уже только Набережные Челны, мы и окрестные территории обеспечили, как требовалось Министерством обороны, установкой самых современных устройств.
– 2026 год – это юбилейный год «КАМАЗа». Хочется узнать про юбилейные мероприятия, наверняка есть цела программа.
– Есть конкретная дата – это 16 февраля. 50 лет мы производим автомобили, далеко за 2,5 миллиона мы уже произвели. И в этот день мы сделали хороший праздник. Традиционно в этот день приезжает Денис Леонидович Мацуев, выступает с концертом. Было 50 лет со дня строительства «КАМАЗа» – мы даже делали концертную площадку на конвейере, там было почти две тысячи зрителей. Наши люди очень хорошо воспринимают классическую музыку. Хотя Денис Леонидович выбирает микс между джазом и классикой, его хорошо воспринимают. Был праздник, но для нас это просто точка, которую надо было отметить. Важная точка для нас, для коллектива, для внешней среды, для города. А в целом мы весь год стремимся проводить мероприятия, посвященные юбилею «КАМАЗа» и города. Это и спектакль в татарском драмтеатре, посвященный автомобилю КАМАЗ, а в сентябре и в этом театре будет премьера.
– Большое спасибо, Сергей Анатольевич. Мне кажется, это был очень интересный диалог.
Интервью провел Егор Яковлев