«Основное узкое место – это Челны, первая автодорога. Это очень разгрузит движение»

Широкий коридор сквозь поля и леса для 81 км новой дороги, почти полуторакилометровый мост через Каму за 23 млрд, тысячи тонн металла и сотни тысяч тонн асфальтобетона – масштабы мегастройки в обход Челнов и Нижнекамска сложно представить, пока не увидишь собственными глазами. ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» устроил пресс-тур для журналистов по первому и второму этапам, чтобы показать, как создается будущая трасса. Работы идут с опережением графика – строители используют технологии, которые позволяют ускорить процесс (в том числе, по опыту создания Крымского моста и моста через Волгу), не допускают перебоев с поставками материалов (бетон, к слову, везут из Нижнекамска). В следующем году рассчитывают открыть рабочее движение. Есть мосты, которые достроят уже в этом – они будут ждать своего часа. В результате путь до Казани сократится на 60 минут, будет разгружена первая автодорога в Челнах («основное узкое место»), а промплощадки Нижнекамска и Тукаевского района будут иметь прямой выход на М7. Как идет главная республиканская стройка – увидел и Chelny-biz.ru.

МОСТ ЗА 23 МЛРД

«МЕТАЛЛ – ИЗ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ, ПЕСОК КАМСКИЙ, БЕТОН ПРОИЗВОДИТ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НИЖНЕКАМСКА»

Первой точкой пресс-тура стала стройка моста через Каму. Здесь начинают собирать будущие пролеты, у берега со стороны Нижнекамска уже красуется одна из семи русловых опор (как раз седьмая). Этот мост – часть первого этапа обхода.

Как известно, протяженность всей новой дороги будет 81 км. Обход разбит на три этапа. Первый – 9,7 км на правом берегу Камы, еще 12,8 на левом и камский мост. Второй – почти 24 км, третий – более 33 км. Всего будет построено 10 совершенно новых мостов длиной от 48 метров до 1,3 км – этот как раз через Каму. Плюс 11 путепроводов, пять транспортных развязок и пять пересечений в разных уровнях. Работают на всем объекте более 1,3 тыс. строителей и свыше 600 единиц техники.

Особенно масштабно стройка моста смотрится на кадрах с высоты. Это самое крупное такое сооружение в рамках скоростного маршрута Казань – Екатеринбург в Татарстане. Из 1,3 тыс. метров 800 – русловая часть, 500 – эстакада. В русловой будут металлические пролеты, в эстакадной – железобетон. Здесь трудятся около 400 рабочих, стройка набрала высокие темпы.

Фото: ФКУ «Волго-Вятскуправтодор»

– Работы ведутся с опережением графика, – бодро рассказал заместитель начальника ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» Тимур Хафизов. – Полностью завершено погружение призматических свай. Строители работают на русловых опорах – на шести из семи. Активно завозятся металлоконструкции для пролетного строения. Общий объем металла – 10,7 тыс. тонн, сейчас на объекте 612 тонн.

Для сооружения пролета над водой здесь применят технологию надвижки. Это значит, что элементы будущего моста соберут на стапельной площадке (ее сегодня как раз строят в пролете между седьмой-двенадцатой опорами) и надвинут на русловые опоры.    

– Мы уже начали укрупненную сборку первого блока металлоконструкций и подготовку стапельной площадки – она завершена примерно на 75%. К надвижке пролетного строения планируем приступить в конце августа – начале сентября, – добавил Хафизов.

Проще говоря, пролет соберут как огромный конструктор – сначала внизу, на земле, рабочие соединят отдельные элементы блоков, потом поднимут 40-тонные детали наверх, на подготовленную площадку, и там продолжат сборку. А потом готовый элемент будут «двигать» к противоположному берегу, до первой опоры.   

– Мы используем отечественные материалы. Металл – из Белгородской области (Борисовский завод мостовых металлоконструкций), песок камский, бетон производит промышленность Нижнекамска – пара достаточно крупных заводов. Единственное – у нас очень строгие требования по рецептуре бетона. Но в принципе коллеги построились, все стандарты, требуемые при мостовых сооружениях, выдерживаются, – ответил спикер Chelny-biz.ru. – Мост на 100% отечественный. Единственное – еще остаются импортные грузоподъемные механизмы. В остальном вся техника преимущественно отечественная.

Стоимость объекта – 23 млрд рублей, смета была утверждена заключением Главгосэкспертизы и с тех пор не менялась.

На вопрос о сложностях Хафизов отметил режим работы.

– Необходимо было увязать работу Нижнекамской гидроэлектростанции по сбросу воды. В зимний период, когда формировался лед, и в период таяния нам нужно было согласовывать действия. В принципе, мы с коллегами оперативно отработали этот момент, – объяснил он. – И второй момент – были определенные проблемы в период ледохода, образовывался достаточно толстый слой, и мы проводили взрывные работы – практически 10 дней готовились, чтобы не повредить смонтированные к тому времени трубы и временный мост.

Проектом предусмотрена пропуская способность порядка 25 тыс. машин в сутки (такая же на всем протяжении объезда). Журналисты, кстати, поинтересовались, есть у моста свое имя. Оказалось, над этим пока не думали.

Фото: ФКУ «Волго-Вятскуправтодор»

– Мосты – они как дети, они все уникальные. Здесь, например, основная особенность в том, что есть большой перепад высот между правым и левым берегом. Везде свои нюансы, – отметил Тимур Хафизов. – Сам по себе объект достаточно интересен. И как часть коридора Казань – Екатеринбург. По этой дороге мы сейчас обходим крупную агломерацию, Набережные Челны и Нижнекамск. Кроме того, здесь очень большой промышленный узел. Это и нижнекамская промышленная зона, которая подключится к М7 напрямую, и ОЭЗ «Алабуга». Но основное узкое место – это Набережные Челны, участок М7 – так называемая первая автодорога. Он очень сильно перегружен. Там на самом деле интенсивность до 60 тыс. машин в часы пик и выше. Это очень разгрузит движение и внутри Челнов, и в промышленном узле Нижнекамска. Весь трафик, который идет по дороге Челны – Альметьевск с выездом на федеральную трассу, в сторону Алексеевского, сможет перекинуться на эту автодорогу. И в результате время в пути для жителей Нижнекамска до Казани, например, сократится примерно на час. Это порядка 80 км. Зимой, чтобы ускорить передвижение, мы ездили по ледовой переправе. Теперь будет еще быстрее. Это будет очень удобно.   

СРОКИ И ТЕХНОЛОГИИ

«КАЖДЫЙ ДЕНЬ ИЩЕМ СПОСОБЫ ОПТИМИЗИРОВАТЬ ПРОЦЕСС»

Строители стараются максимально сжать сроки. По словам Хафизова, мост хотели запустить уже летом следующего года.

– Но это просто физически невозможно сделать, есть технологические процессы, которые нельзя обойти. Рабочее движение запустим в конце 2024 года. Вообще нормативный срок строительства такого моста – примерно 3,5 года, – заметил он. – Сейчас мы каждый день ищем способы оптимизировать процесс строительства. Уже начали укрупненную сборку, чтобы сроки максимально сдвинуть влево. Ведь этот объект позволит улучшить логистику.

Журналистов интересовало, какие технологии для ускорения работ используют специалисты, и где они применялись ранее. На Крымском мосту, например, были похожие решения, отметил Хафизов. Подробнее рассказал замруководителя проекта филиала АО «Дороги и мосты» Мостоотряд-41 Марс Юлтыев.

– Технология возведения опор здесь абсолютно разная. Стойки эстакадных опор возводятся в переставной опалубке. Что касается русловых опор – мы будем применять скользящую опалубку, что позволит сократить сроки строительства. Она предусматривает сборку опалубки и непрерывное бетонирование с производительностью два метра в сутки, – объяснил он. – Технология применялась при строительстве моста в Тольятти. Кроме того, для ускорения строительства русловых опор мы применили на каждой опоре по две копровые установки, что позволяет сократить строки устройства фундаментов в два раза. Проще говоря, ведется одновременное устройство двух свай. Такая технология применена в первый раз. До этого бетонировали поочередно.

Всего же на объекте 22 опоры, включая эстакадные. Из русловых пока возведена седьмая, она находится на берегу со стороны Нижнекамска. Сейчас стоит на суше, но весной, когда уровень воды поднимается, будет в воде. Для сооружения первой русловой опоры, которая появится на противоположном крутом берегу, необходимо будет срезать холм на 20 метров. С третьей по пятую опоры будут на глубине 22 метра. Самой высокой будет вторая опора, 51 метр от уреза воды (это в два раза выше седьмой). К ее возведению приступят в августе.

– Для ускорения строительства пятой и шестой опор соорудили технологический мост. Так как река судоходная, приходится третью и четвертую опоры возводить с площадок с помощью плавсредств, – рассказал Юлтыев. – На них бетон, например, доставляется с помощью паромов. В июле планируется прибытие плавучего бетонного завода – это также ускорит возведение второй, третьей и четвертой опор. Ранее завод был применен на строительстве моста через Волгу. Возведение русловых опор – в целом самый сложный процесс. Все-таки приходится работать на реке, здесь сильные ветра. Грузоподъемная техника работает при ветре до 15 м/сек. Надеемся на погоду.

Спикер заметил, что на объекте работают специалисты с большим опытом, некоторые – из профессиональных династий. Многие были задействованы на строительстве Крымского моста и перенесли на стройку под Нижнекамском этот опыт.

ПОЧТИ ГОТОВЫЕ МОСТЫ И ПУТЕПРОВОДЫ

«ЗДЕСЬ БУДЕТ РЕКУЛЬТИВАЦИЯ, ОЗЕЛЕНЕНИЕ – ВСЕ КАК ПОЛОЖЕНО»

Фото: ФКУ «Волго-Вятскуправтодор». Мост через ручей Васильев

Покинув стройплощадку моста, автобус с журналистами выдвинулся по основному ходу будущей трассы в сторону второго этапа, чтобы показать еще несколько сооружений в высокой степени готовности. Они, естественно, не такие масштабные, как мост через Каму, но не менее важные для того, чтобы обход состоялся.

Так, следующей точкой стал мост через ручей Васильев, который строят на втором этапе. Его длина 91 метр, высота – до 12-ти. Техническая готовность уже 75%.

– Строители устроили фундамент, ростверки, опоры, ригеля, смонтировали балки, залили монолитную плиту проезжей части. На данный момент они занимаются возведением откоса, после чего приступят к сопряжению, которое соединит мост и подход, – рассказал ведущий эксперт дорожного хозяйства филиала ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» в Набережных Челнах Юрий Крашенниников. – Работы планируется завершить уже в сентябре. Стоимость объекта – порядка 300 млн. Ежедневно здесь работают 35 человек и четыре единицы техники.

Но рабочее движение, конечно, откроют только в следующем году – мост будет дожидаться завершения работ на всем протяжении обхода.

Участников пресс-тура заинтересовала судьба ручья.

– Сейчас он течет по трубам, а после завершения будет функционировать, как и прежде. Здесь будет рекультивация, озеленение – все как положено, – успокоил Крашенников.

К слову, на втором этапе искусственных сооружений больше всего – восемь мостов и два путепровода. Путепровод в составе транспортной развязки у села Шингальчи тоже готов на 75%.

Фото: ФКУ «Волго-Вятскуправтодор». Путепровод на Шингальчи

Второе по протяженности искусственное сооружение на всем обходе тоже находится на втором этапе. Это мост через реку Авлашку длиной 308 метров. Его особенность еще и в том, что под ним проходит железная дорога.

– Мы можем производить монтаж над ней только в «окна» от четырех до шести часов, которые нам дают железнодорожники в определенный период. Это необходимо для безопасности. Это металлический мост, как и камский. Здесь предусмотрено 1,6 тыс. тонн металла, из которых смонтировано 926 тонн с первой по четвертую опору. Мост готов на 55%, пролетное строение мы соберем в конце июля-начале августа, – рассказал спикер.

Фото: ФКУ «Волго-Вятскуправтодор». Мост через Авлашку и железную дорогу

КИЛОМЕТРЫ АСФАЛЬТОБЕТОНА

«ЭТИ ДОРОГИ МОГУТ ПРИНЯТЬ САМОЛЕТЫ, ОНИ РАССЧИТАНЫ НА ЭТО»

Дорожники сегодня активно устраивают земполотно и дорожную одежду на основном ходу трассы. Есть участки с готовым ровным гладким покрытием, по которому ехать было одно удовольствие. Правда, такие пока далеко не везде.

Так, на втором этапе (а он проходит по территории Нижнекамского, Тукаевского и Заинского районов) в прошлом году положили 10 км жесткого покрытия, в этом году – 6 км в верхнем слое основания.

– В этом сезоне планируем в нижнем слое выполнить 90% протяженности дороги на этом этапе – это порядка 22 км. Верхний слой останется на следующий год, – рассказал начальник участка второго этапа ОАО «Алексеевскдорстрой» Сергей Ещев. – Общая толщина дорожной одежды – метр. Это 55 см песка, 22 см укрепленной цементом песчано-гравийной смеси, 11 – верхний слой основания, нижний слой покрытия – семь, верхний – пять. На верхний слой гарантия – пять лет. Эти дороги могут принять самолеты, они рассчитаны на это.

Дорожники продолжают использовать региональные дороги для подвоза материалов на стройку, но основная часть уже ездит по основному ходу будущей трассы, заметил спикер. По крайней мере, на этих этапах ход уже пробит.

На вопросы журналистов он подтвердил, что все материалы российские, все есть в наличии, стройка не стоит на месте, рабочих тоже хватает.

– Молодежи много, студенты приходят на практику. На обходе их человек 15. Получают зарплату наряду с другими рабочими, в среднем от 60 тысяч рублей, – поделился Ещев и вызвал ажиотаж у журналистов, которые в шутку заявили о готовности сменить работу.   

В целом в этом году на обходе предстоит уложить два слоя асфальтобетона на 58 км автодороги, для этого потребуется порядка 500 тыс. тонн асфальтобетонной смеси. В прошлом сезоне на втором и третьем этапах выполнили работы по устройству твердого покрытия на 17 км. В конце этого года 70% протяженности обхода Нижнекамска и Челнов будет с асфальтобетоном.

Анна Перебаскина