, 29 Сентября
Новости
Подробно


«Ока» может коренным образом изменить целевую аудиторию. Стать первым автомобилем для молодежи»

14.06.2023, 20:20

Легендарная «Ока» может получить реинкарнацию – такое развитие событий накануне допустил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. Вице-премьер даже пообещал поддержку государства автоконцернам, готовым взять некогда популярную модель микролитражки в серийный оборот. Тезис тут же растиражировали СМИ, об этом заговорили представители отрасли. Потенциальные «реаниматоры», о которых подумали первым делом – Челны (где когда-то производили львиную долю «окушек») и Тольятти (где модель, собственно, и разработали). 

Но так ли просто вернуть бренд в его аутентичном виде на современные дороги? Мнения сложились разные – некоторые собеседники Chelny-biz.ru, например, считают, что конвейеры можно было бы вновь запустить в Челнах под эгидой советской мечты о «народном» автомобиле, другие предлагают перевести «Оку» на электротягу и верят в конструкторские компетенции автограда, третьи называют идею возрождения нецелесообразной, а инвестиции в запуск производства – рискованными.


ДЕНИС МАНТУРОВ

«ОЧЕВИДНО, ЧТО НАСТОЛЬКО «ПУСТОЙ» АВТОМОБИЛЬ БЕЗ ПРИВЫЧНЫХ ОПЦИЙ БЕЗОПАСНОСТИ, КОМФОРТА И СООТВЕТСТВИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ НОРМАМ НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ В НАШИ ДНИ»

В России могут возродить автомобильный бренд «Ока», который был единственным легковым автомобилем, который когда-то серийно производили в Набережных Челнах. Накануне соответствующее заявление в интервью с федеральными СМИ сделал глава Минпромторга Денис Мантуров. Вице-премьер отметил, что министерство готово поддержать проект и оперативно рассмотреть вопрос, если поступят соответствующие предложения от автоконцернов. Журналисты затронули тренд по реанимации советских брендов и поинтересовались – имеет ли шанс на существование «Ока».

Фото: РИА Новости / Григорий Сысоев
Фото: РИА Новости / Григорий Сысоев

- Мы будем всячески поддерживать тех коллег из автопрома, кто выйдет с такими предложениями, готовы такой вопрос рассмотреть оперативно. Потому что первая ласточка - это «Москвич» в дополнение к «Ладе», за ним будет «Волга», надеюсь, уже в следующем году», - ответил Мантуров.

Перед этим главу Минпромторга «разогрели» вопросами на тему народного автомобиля - по цене порядка полумиллиона рублей. Отвечая на них, вице-премьер отметил, что в таком случае придется отказаться от оснащения, гарантирующего безопасность эксплуатации автомобиля на дорогах общего пользования.

- Транспортное средство за 500 тысяч рублей будет представлять собой что-то максимально аскетичное – немногим больше, чем кузов, двигатель и коробка передач. Очевидно, что настолько «пустой» автомобиль без привычных опций безопасности, комфорта и соответствия экологическим нормам не подходит для эксплуатации в наши дни, - отметил он.

В свое время таким народным автомобилем по принципу «двигатель, кузов и коробка передач» была как раз та самая «Ока». Идея производства доступной по цене микролитражки появилась еще в 60-х годах. Ее в то время активно лоббировал Виктор Поляков, гендиректор ВАЗа, позже - министр автомобильной промышленности СССР. Сам автомобиль разработали на Волжском автомобильном заводе, он выпускался на ВАЗе, затем в Челнах на ЗМА (подразделение «КАМАЗа» – «Завод микролитражных автомобилей») и в Серпухове на СеАЗе в 1988-2008 годах. Сам ВАЗ занимался выпуском «Оки» недолго, поэтому со временем производство сконцентрировалось в автограде и Серпухове.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

Самая первая «Ока-ВАЗ-1111», которую собрали на «КАМАЗе», сошла с конвейера 30 лет назад – 21 декабря 1987 года. При этом, прежде чем наладить серийную сборку в Челнах, микролитражкам устраивали серьезные испытания: гоняли на обкаточном стенде, на треках. Испытания «Оки» показали, что отечественная мини-машина находится на уровне западных аналогов и может быть рекомендована для экспорта в капиталистические страны.

«Ока» тогда была неплохим вариантом на рынке по техническим характеристикам – до 100 км/ч разгонялась за 29,5 секунд. В Челнах «Оку» выпускали вплоть до 2006 года – триггером, приведшим к остановке производства, послужило ужесточение экологических стандартов, предъявляемых к транспорту. В Серпухове еще пытались соответствовать, но цена автомобилей увеличивалась. Объемы продаж со временем снизились и, не пережив очередного кризиса в 2008 году, производство прикрылось окончательно.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

В общей сложности на всех площадках был выпущен более 700 тысяч автомобилей. Причем две трети объема производства в последние годы приходилось именно на завод в Набережных Челнах.

 ВАСИЛ КАЮМОВ

«ЭТО БАЛЬЗАМ НА ДУШУ ЧЕЛОВЕКА, КОТОРЫЙ 7,5 ЛЕТ ПРОРАБОТАЛ НА ПРОИЗВОДСТВЕ ЭТОГО БРЕНДА. МОЕ ВИДЕНИЕ - ЧТОБЫ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПЛОЩАДИ ВНОВЬ ЗАРАБОТАЛИ У НАС»

Васил Каюмов возглавлял ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах в 1998-2005 годах. Бывший топ-менеджер «КАМАЗа» и экс-депутат горсовета застал закат производства легендарной «Оки».

- Сейчас речь идет не про восстановление производства автомобиля «Ока», а непосредственно про возрождение автобренда. Бренд, который был на слуху во времена, которые многие считают лучшими. Времена «Москвича», «Волги», «Оки»… Да, возродили бренд «Москвич», но от прежней модели там ничего нет. Это китайский JAC, но с другой эмблемой и красивой надписью «Москвич». Допускаю, что в дальнейшем будет какая-то локализация и он будет отличаться от JAC. Аналогично с «Волгой». Подберут модель в Китае, которая близка по параметрам к автомобилю класса D, в котором выпускалась «Волга». Впереди будет нарисована чайка, а сзади та же красивая надпись. То же самое будет с «Окой». Подберут соответствующую микролитражку и поставят на производство. В плане поиска основы самая мультибрендовая страна, дружественная нам – это Китай. Поэтому самая прямая дорога к ним.

Фото: denisanikin.ru
Фото: denisanikin.ru

Надо смотреть на конструкторские решения. Раньше был проект «Оки» второго поколения, которую разработали на ВАЗе. Виктор Николаевич Поляков тогда имел влияние на ВАЗ и заставлял их там ее делать. Она была пятидверной, чем-то похожей на Hyundai Getz. Приезжала к нам в Челны, под капотом стоял двигатель от ВАЗ-2110. Не знаю, в каком состоянии у ВАЗа сейчас этот проект, заброшен или нет. Вазовцы в целом ревниво относились к «Оке». Мы не давали им определенного простора в продаже автомобилей низшего ценового сегмента. Не думаю, что у них что-то сохранилось. А у других точно нет.

Где могут разместить производство? Хотелось бы, конечно, чтобы на площадях в 20 тысяч кв.м, которые у нас были в свое время, а потом еще расширились «Соллерсом». Рядом находится такой гигант как «КАМАЗ», со всеми его мощностями. Считаю, было бы на пользу – как в отношении быстрой локализации, так и в плане выпуска автомобиля. Сейчас эти площади стоят без толку – оборудование разбирают, раскупают. Но сама крыша есть. Конечно, сотрудники, которые работали на производстве «Оки», уже повзрослели. Та молодежь, которая была у меня, сама уже на пенсию уйдет. Но в Челнах еще есть с кем работать. Хотелось бы именно на этих площадях. Тем более - это не что-то откуда-то свалившееся. Это то, что уже было. Две трети объема этих автомобилей производилось в Набережных Челнах и только треть в Серпухове. Там конвейер уже не поставишь. А в Набережных Челнах, на той же площадке ЗМА, все возможно.

Фото: РИА Новости / KAZANFORUM 2023
Фото: РИА Новости / KAZANFORUM 2023

Хотя есть факторы, которые могут сыграть против. В частности, проект по сборке электромобиля «Атом». Возможно, конечно, одно другому не помешает. «Атом» будет класс «B» или «С», а «Ока» - класс «А». Это малолитражки, которых не хватало тогда и не хватает сейчас. Да, потребность где-то закрывается иномарками. Но в свое время мы считали и говорили, что за автомобилями «Ока» – будущее. При этом мы имели ввиду не саму «Оку», а тип таких автомобилей. Жизнь показывает, что сегодня уровень автомобилизации в стране стал очень высоким. Даже Челны опережают и Москву, и Казань по количеству автомобилей на тысячу человек. Это здорово! Когда мы работали на производстве «Оки», для нас это были недостижимые цифры! Тогда автомобилей было в четыре, а то и в пять раз меньше. Но мы уже тогда предполагали – их станет больше. Обращали внимание – в машине ездит максимум два человека, обычно один. У нас даже слоган соответствующий был. Человек, который ездит на автомобиле - богатый человек, умеющий считать деньги. Он в ежедневном рабочем режиме ездит на «Оке», а для выездов по уикендам у него Cadillac или Bentley.

«Ока» может коренным образом изменить целевую аудиторию. Стать первым автомобилем для молодежи»

Второй фактор – отсутствие кадров. Это серьезная проблема. Я сам вижу по последним недоборам машин по конвейеру «КАМАЗа». Это показатель того, что в Челнах в этом плане есть определенные перекосы. Возможно, будут улучшения, если иначе поставят систему мотивации людей, учтут определенные моменты. Ситуация показывает, что необходимо делать какие-то кардинальные вещи с точки зрения работы с таким количеством сотрудников. Но это если производство возродится под крылом «КАМАЗа». Если в дело войдет сторонний инвестор то, возможно, подходы будут иные и, следовательно, результаты.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

Идею в целом оцениваю положительно. Это бальзам на душу для человека, который 7,5 лет проработал на производстве этого бренда. А как сложится, какая будет машина – покажет время. Мое видение - чтобы производственный площади вновь заработали у нас.

 

РУСТАМ ВАХИДОВ

«БЕЗЛИКИЕ АВТОМОБИЛИ СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ, ЗА КОТОРЫЕ ТЯЖЕЛО УХВАТИТЬСЯ ГЛАЗАМИ В ПОТОКЕ. А «ОКА» – ЭТО АБСОЛЮТНО УЗНАВАЕМЫЙ КОНЦЕПТ»

Рустам Вахидов – известный автоблогер и радиоведущий. Соавтор YouTube-канала «Большой тест-драйв», который создавался вместе с Сергеем Стиллавиным.

- Не вижу никаких проблем, чтобы вернуть этот достаточно популярный в Советском Союзе и уже в современной России автобренд. Он достаточно сильный, о нем помнят. У моих ближайших родственников был этот автомобиль, я на нем проехал не одну тысячу километров – как за рулем, так и в качестве пассажира. Если отталкиваться от концепции маленькой городской машины, то возрожденная «Ока» - либо путем собственной разработки, либо заимствования той или иной универсальной платформы - может предстать перед потребителями в виде электрического автомобиля небольшого формата. 

Фото: Вести КАМАЗа/Виталий Зудин
Фото: Вести КАМАЗа/Виталий Зудин

Думаю, при наличии приемлемой цены и достаточного уровня локализации он, безусловно, станет одним из хитов продаж. Автомобиль будет востребован в том же каршеринге или в качестве машины для личного пользования. Резюмирую успешный и классный рецепт для производителя: электрическая платформа, площадка для сборки, локализация, каршеринг, личное пользование.

Нужна маленькая «электричка». Это, в частности, простота и оперативность возобновления производства. Потому что есть поставщики батарей, трансмиссий. Да и сам автомобиль будет проще собрать даже с точки зрения количества деталей, необходимых для комплектации. Для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания необходимо больше: фильтры, топливные системы и т.д. Электромобиль гораздо безопаснее, устойчивее. На самом деле масса плюсов. Я смотрю на попытки большого количества предприятий, которые до текущего момента не имели никакого отношения к автопрому - видел несколько классных концептов, которые уже реализованы в «железе». Даже побывал за рулем. В частности, за рулем полностью электрического автомобиля E-Neva от концерна «Алмаз-Антей». В целом, создание этой электрической «тележки» - уже не те сроки и инвестиции, которые были еще пять или десять лет назад. Соответственно, не то масштабное затратное производство. Более того, сегодня читал новость, что в «КАМАЗ» вывел на трассу М-11 беспилотные грузовики. На мой взгляд, с такими компетенциями у производителей вообще не возникнет никаких вопросов с точки зрения запуска этой модели. В Набережных Челнах есть существенный задел по компетенциям команды, работающей сегодня на производственных площадках и мощностях. Серьезнейший дизайнерский и технический задел, культура производства – все это очень важно.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

Я абсолютно уверен - если все получится, будет хит. Этот автомобиль может появиться даже в нескольких форм-факторах – как маленькое авто в классическом формате, так и микровэн на 4-6 человек. Эта история тоже востребованная. Потому что, к сожалению, производители, которые ушли из России, так и не привезли сюда локализованные автомобили с левым рулем, но при этом на дорогах есть огромное количество «праворулек» в форме компактных микровэнов с высокой посадкой, удобных, хорошо управляемых. Они есть в разных модификациях у Honda, Toyota, Nissan. Мне кажется, что в этом форм-факторе эту «электричку» тоже можно сделать. По большому счету, нам нужна платформа и несколько вариантов кузовных решений для нее. И будет гарантированный успех.

Необязательно платформа должна быть китайской. С учетом накопленного опыта, компетенций и имеющихся технологических решений сегодня гораздо проще поставить на конвейер оригинальную модель. Сегодня цикл производства модели сокращается от, условно говоря, скетча или наброска до формы, напечатанной на 3D-принтере. Именно так создавался Аurus, в реализации проекта использовалось огромное количество новых технологий - когда часть деталей, тот же кузов, печатался на 3D-принтере. Этими же подходами можно воспользоваться при производстве «Оки», а не тянуть то, что есть на рынке.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

Если и возрождать этот бренд, то постараться максимально сохранить аутентичный образ. У нас, конечно, принято в не очень хороших словах говорить о дизайне советских автомобилей. Но с точки зрения визуала та самая легендарная «Ока» была вполне себе интересным концептом. И если сегодня выпустить автомобиль в таком же форм-факторе небольшого городского автомобиля, в этом же дизайне, чуть изменив габариты и какие-то пропорции, но уже на электрической платформе, однозначно можно создать хит. На самом деле очень много японских производителей выпускают «реплики» классических моделей из далеких 70-80-х годов, но только чуть раздутых в размерах. Это тоже некий тренд и запрос в обществе. Посмотрите на эти безликие автомобили сегодняшнего дня, за которые даже тяжело ухватиться глазом в потоке. Унификация привела к тому, что автомобили потеряли индивидуальность, стали обезличенными. А «Ока» – это абсолютно узнаваемый концепт. Единственным конкурентом для «Оки» в свое время был Daewoo Matiz. Но он все равно какой-то недоделанный. Наша «Ока», если посмотреть современным взглядом, с точки зрения дизайна является крутым маленьким семейным транспортом.

«Ока» может коренным образом изменить целевую аудиторию. Стать первым автомобилем для молодежи»

Автомобиль однозначно будет доступен по цене. Сегодня нижняя точка входа в российский автопром, если мы говорим про качественный автомобиль, со слов автопроизводителей - 1,3- 1,4 млн рублей. Это серьезные деньги. Та же классическая «Нива» будет стоить опять же в районе одного млн рублей. Кстати, «Нива» - один из примеров живучести как дизайнерского, так и технического решения. Да, есть масса нареканий. Но сколько «Нива» стоит на конвейере? Лет 40? «Ока» в этом случае тоже может оказаться в тренде.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

Она может коренным способом изменить целевую аудиторию, для которой этот автомобиль производится. Стать первым автомобилем для молодежи. Это, на мой взгляд, тоже важный аспект, на который стоит обратить внимание разработчикам. Реально делать молодежный автомобиль, который впишется в современные тренды – каршеринг, самокаты, машинки. Это то, что будет очень позитивно принято аудиторией.

ЕВГЕНИЙ ГОЛЬДФАЙН

«ПОТРЕБНОСТЬ В ЭКОНОМ-СЕГМЕНТЕ СОХРАНЯЕТСЯ. ОНА ЗАКРЫВАЕТСЯ Б/У АВТОМОБИЛЯМИ, НО МАЛЕНЬКИЙ, НАДЕЖНЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ ВСЕ РАВНО ОЧЕНЬ ВОСТРЕБОВАН»

Евгений Гольдфайн - заслуженный экономист России, бывший главный бухгалтер «КАМАЗа», председатель экспертного совета при ТПП города.

– Идея очень неожиданная. Потому что автомобиль «Ока» условно похоронили в бытность, когда он принадлежал «КАМАЗу», и потом, когда площади продали «Соллерсу». Уже тогда это производство балансировало на уровне выживания. Целые команды направлялись на его улучшение, команда Васила Каюмова, в принципе, сделала его не убыточным, но и не суперприбыльным. Потом все-таки рынок иномарок, особенно поддержанных, убрал все перспективы по его развитию и «Соллерс» эту тему в прямом смысле слова не потянул. Сейчас говорить о модели 20-го века, наверное, сложно. Я не думаю, что сохранилась какая-то оснастка, какие-то комплектующие по «Оке». Заново это создавать смысла, скорей всего, нет – есть уже новые разработки автопрома.

«Ока» может коренным образом изменить целевую аудиторию. Стать первым автомобилем для молодежи»

Идея разработки «Оки» появилась в конце 70-х годов, когда на «КАМАЗе» решили выполнить «план по ширпотребу» (госзаказ по выпуску товаров народного потребления, являлся обязательным для советских предприятий - ред.) и тольяттинцы передали нам производство. Задумывалась эта модель как молодежная: там можно было разместиться условно впятером, была хорошая скорость, маленькая цена, не жалко, если разобьется. Но эта идея сейчас уже реализовалась сотнями других моделей, более современных и, как ни странно, менее затратных. На «Оку» шло очень много металла. Почему она в нулевые была убыточной? Если бы были большие объемы сбыта, можно было иначе смотреть на рентабельность. А сейчас рынок настолько переполнен, что массовые продажи «Оки» не просматриваются. В отсутствии большого сбыта именно такая конструкция, с таким набором комплектующих, не может быть рентабельной. Особенно по современным стандартам. Металла столько, сколько в современной иномарке, колеса те же самые, но функций гораздо меньше, чем в новых китайско-индийских разработках. «Ока», именно как доступный молодежный вариант, могла бы продаваться, но сделать ее дешевой в ближайшее время не вижу возможности.

«Ока» может коренным образом изменить целевую аудиторию. Стать первым автомобилем для молодежи»

У меня в семье была «Ока», жена с удовольствием на ней ездила, это очень функциональная машина. Вот эту идею молодежного, женского или первого в семье автомобиля очень просто реализовать на какой-то другой базе. Мы же идею производства «АвтоВАЗа» у итальянцев купили, поэтому здесь можно купить что-то готовое. Особенно в китайском исполнении – китайцы за эти полвека научились делать и дешево, и качественно. Вне зависимости от спроса этот вариант может занять какой-то сегмент рынка. Но он должен быть дешевым по себестоимости. Если взять на первых порах доступные китайские запчасти, а потом изучить, как в России сделать такие же комплектующие, то, наверное, проект имеет право на жизнь.

Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника

Потребность в эконом-сегменте сейчас закрывается б/у автомобилями, но маленький, отечественный автомобиль все равно очень востребован. Но нужно брать не саму «Оку», а именно идею мини-автомобиля, меньше, чем Лада «Гранта» и «Калина». «Ока» и кончилась на «КАМАЗе», когда пошли поддержанные «пятерки» по цене ниже «Оки». Поэтому, если ее стоимость достигнет миллиона, а это цена поддержанной машины, то конкуренцию не выдержать. Ведь такой маленький автомобиль за большую цену предлагать сложно. Может быть, хотя бы за 800-900 тысяч. ВАЗ пока эту нишу не заполняет. Но вазовцы полвека назад «Оку» разработали, им и карты в руки. Может быть, Денис Мантуров имел в виду их компетенции, когда говорил о возрождении бренда?

В целом, весь вопрос в технологии производства, массовости и снижении затрат. Затраты на организацию и запуск производства не такие большие. В России столько незагруженных аналогичных производств, что нужно десять раз пересчитать, чтобы принять решение. Это однозначно будут рискованные инвестиции, но они могут окупиться, если будет хороший партнер и технологическая конструкторская база. У «КАМАЗа» хватит компетенции, но я не уверен, что хватит человеческих ресурсов. Дай бог, предприятие справится с китайским засильем в своей нише грузовиков. Люди в дефиците, «КАМАЗ» постоянно говорит об этом. Распыляться на эти сегменты – грузовой и легковой – возможно, не хватит сил. Хватит компетенции, технологических мощностей, но людей… В финансовых ресурсах, я думаю, государство или инвесторы могут помочь, а в кадрах пока дефицит очень острый.

Юлия Шестакова


Не теряйте связь с новостями.
Дзен.Новости