В 1980-х годах автогигант начал секретные разработки первого бронированного грузовика КАМАЗ. Срочные работы были вызваны дефицитом спецавтомобилей в СССР. О том, как автогигант экстренно приступил к разработке спецмашин после крупного ЧП с грузом алмазов, Chelny-biz.ru сообщал ранее. Разработчик автомобиля Юрий Бабиков рассказал, что броневик получил индекс КАМАЗ-5915, но дальше вокруг новой разработки развернулась борьба на самых высоких уровнях.

«До выхода первых двух опытных КАМАЗ-5915 оставалось всего две недели, как из цеха попросили дать необходимые документы и спросили, куда направить снабженца за сигнально-громкоговорящими установками СГУ-60, которыми должны оснащаться автомобили, - приводит воспоминания Бабикова блог музея «КАМАЗа».- Это оборудование выпускалось тогда специальными предприятиями и строго фондировалось, как, впрочем, и все в социалистическом хозяйстве. Я составил письмо на имя главного конструктора с просьбой утвердить приложенные документы. Однако через сутки секретарь вернула мне все бумаги с приколотым листочком, на котором главный конструктор вопрошал: «Что это за автомобиль? И для чего нужна такая установка?» Вот тебе раз! Две машины по министерскому плану на выходе из экспериментального цеха, только маячки с мигалками поставить осталось, а главный конструктор в полном неведении – что это за машины изготовлены? Я собрал все бумаги, министерский план НИОКР, техзадание от заказчиков и снова отправил на подпись. Через сутки получил утверждающую визу. Да лучше бы и не спрашивали. Барун В.Н (первый главный конструктор «КАМАЗа»). засуетился, стал по нескольку раз на дню бывать в опытном производстве, давать нелепые указания, что только вносили сумятицу в работу и порождали ненужные напряжения. Например, отделку одной из машин он приказал изготовить в «представительском» варианте: поверх практичной обивки стен и кресел из прочной автомобильной кожи, наложить обивку из пыльного капровелюра, а окраску фургонов алюминиевой краской содрать и всю поверхность металла покрыть вручную «морозным» узором. Рабочие смеялись, плевались, но делали.

Дело в том, что красивым и блестящим алюминий становится только после анодирования и специального лакового покрытия. Такого оборудования в цехе не было, и поэтому серые поверхности панелей решили просто покрасить алюминиевой краской. Оба автомобиля сдавались межведомственной комиссии из представителей трех министерств на специальной площадке Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) в Москве. От министерства автомобильной промышленности был заместитель министра Башинджагян.

Этот руководитель отличался особой тягой говорить только на «матерном диалекте», поэтому раздражался, если в качестве секретаря для стенограммы совещаний присылали женщину. Это его смущало, он терялся, и не мог говорить, как привык. Сначала он осмотрел обычную машину. Забрался в отсек охраны по вертикальной лесенке подножки, отметив, что для его возраста и комплекции все же тяжеловато будет. Тщательно все осмотрел, подергал, одобрительно крякая, посидел в креслах охраны, откинувшись в них, что даже для его роста при столкновении голова цела останется. Потом, чуть пригнувшись, ходил по грузовому отсеку, проверяя рукой на прочность силовой набор панелей, и говорил двум «замам» министерств-заказчиков: «Вот, а вы сомневались, - теперь везите свои семь тонн золота или чего там у вас еще, куда угодно. Хоть к черту на рога! Такой фургон из самосвального профиля ничем не разбить, и груз, и охрана всегда в нем целы будут!» Когда он подошел к «представительской» машине, то сразу громко зарычал: «Какой это дурак приказал всю машину «морозом» покрыть?! А капровелюр здесь на х…? Вон та машина, машина, как машина, – скромная «рабочая лошадка», и искожа в салоне к месту, очень практичная, - всегда протереть, помыть можно, а здесь что? Пылью дышать? Какой же идиот все это повесил? Ободрать потом!»

Барун поначалу все перед ним суетился, заискивающе давая какие-то пояснения, а тут пропал! Я оглянулся, поискав его взглядом, а он за спины спрятался, а потом и вовсе ушел. Обе машины ушли на приемочные испытания. Через две недели мы с начальником отдела самосвалов Виктором Васиным и главным конструктором по автомобилям Рамилем Азаматовым поехали в Москву для участия в комиссии по испытаниям нашего спецавтомобиля. Сидим, внимательно слушаем, я делаю записи, а один из заместителей министров заказчика вдруг и говорит: «Что вы там все пишете? Все равно протокол испытаний будет утвержден в любом случае. Позавчера принято постановление Совета министров СССР о начале серийного производства спецавтомобиля КАМАЗ-5915. Вот оно. А вот вам бланки стандартных форм на оформление Госпремии СССР в области науки и техники за 1985 год. Впишите в них фамилии, которые считаете нужными.

Мы быстро заполнили графы, куда вписали мою фамилию, как главного конструктора машины, Виктора Васильевича, как начальника отдела, непосредственно руководившего работами, и Азаматова, имевшего хоть какое-то отношение к программе. Азаматов потребовал внести и фамилию Баруна, как главного конструктора «КАМАЗа». Внесли.

После совещания Азаматов побежал на совещание к министру. Нас взять отказался, хотя мы требовали, предчувствуя неладное, и мы направились в гостиницу. Азаматов появился к вечеру, сообщив, что министр только что принял решение о серийном производстве машины, но само ее производство передадут с «КАМАЗа» на Ворошиловградский завод прицепов. Нас с Васиным словно пыльным мешком по голове ударили. Начали наступать на Азаматова, требуя объяснений: «Как же можно? Почему Вы ничего не сказали? Почему хотя бы полгода сроку не добавили на освоение и подготовку производства? Машина сырая, не готова к серии. Изготовлены только опытные образцы по документации с литерой «Э» (экспериментальная). Конструкторские решения, реализованные в опытных образцах, принимались в вынужденной обстановке форсированных сроков, и годны лишь для экспериментального производства, и для серии неприемлемы. Конструкторская и технологическая проработка серийной модели абсолютно не проводилась. Для серийного фургона требуется доработка и освоение производства нескольких единиц новых профилей, не характерных для самосвальной конструкции. Это все требует дополнительного времени».

Вот так, в одночасье, перед нами сверкнула победа, которую тут же отобрали, да еще «крючок» забросили, чтоб все остальное отобрать. Логика проста: «Госпремию взяли? Взяли. Теперь, как авторы, сопровождайте свою машину до уровня серийного производства. И все остальное отдайте, и мозги ваши тоже». Теперь думать нужно, как выйти из положения, чтобы нас постоянно под «чужого дядю» не стелили. Разбитые, приехали домой. Ничего не решается. Завод самосвалов в Нефтекамске в позу встал – будем или стальной вариант кузова выпускать, либо алюминиевый. Оба сразу никак не получится. А наше начальство по алюминию вообще молчок. Меня дергать начинают - отдавай документацию Ворошиловграду. Я ее забрал и домой унес. Она же в КБ техдокументации не передавалась. Написал письмо в ЦК КПСС с просьбой разобраться в неправильном решении министра и отменить его. Приехала комиссия ЦК. Все им рассказали, пояснили и объяснили, что такое решение фактически ставит крест на разработках и уничтожает и спецмашину, и программу самосвалов с алюминиевыми кузовами. Ну и что? Говорят, стране нужна машина, и приказ министра никто отменять не будет. Отдай чертежи. Хорошо, отдам. Я все опасности и негативные последствия решения объяснил, моя совесть чиста.

Но мы все прекрасно понимаем, что простой передачей чертежей проблему не решить. Машина не доработана, в Ворошиловграде ничего дорабатываться не будет, а пускать в серию сырую машину - преступление. Поэтому, как главный конструктор КАМАЗа-5915 я официально отказался от авторства на конструкцию и, следовательно, от Госпремии. Вскоре приехала делегация из Ворошиловграда, и им были переданы все подлинники чертежей. И все фонды на алюминий тоже Ворошиловград забрал, чтобы выпускать сырую машину. А я ушел из управления с конструкторской работы».