«Вокруг «КАМАЗа» были бандитские наезды. ЗМА это почти не коснулось. Видимо, думали: «Что с маленького завода взять?»

«Мои рабочие места не входили в число тех, куда обычно стремятся попасть люди. На любую должность, которую мне предлагали, я шел с боязнью не справиться. Наверное, это было стимулом работать, где-то отдавая себя», – вспоминает бывший директор легендарного завода по выпуску «Оки» (ЗМА) Васил Каюмов. Под его руководством предприятие добилось увеличения производства более чем в два раза. При этом, «бешеные табуретки», как в шутку тогда называли челнинские микролитражки, не застаивалась на складах – «Ока» хорошо продавалась в России.

Каюмова называли одним из сильнейших менеджеров региона, включали в списки кандидатов на пост мэра Набережных Челнов и ректора местного вуза. Сегодня он продолжает трудиться в сфере производства автомобильных комплектующих, передает опыт молодежи и с улыбкой замечает: «Учу молодежь, показываю им, где в траве грабли лежат, чтобы они не делали тех ошибок, которые мы совершали».

Chelny‑biz.ru удалось поймать легендарную личность на юбилее первого «КАМАЗа», куда Каюмова пригласили в качестве почетного гостя, и побеседовать «на ногах» буквально полчаса. В интервью – о том, где и чем сейчас живет экс-директор, почему ЗМА избежал бандитских наездов, что делает руководителя «кризисным менеджером» и при чем тут Rolls‑Royce.

О СЕБЕ

«Я И ПРЕЗИДЕНТУ ТОГДА СКАЗАЛ: «МИНТИМЕР ШАРИПОВИЧ, А ВЫ ТОЧНО ПРАВИЛЬНО ДЕЛАЕТЕ, НАЗНАЧАЯ МЕНЯ ГЕНДИРЕКТОРОМ НА АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД?»

– Васил Кадымович, вы – бывший директор завода малометражек Челнов, выпускающих легендарные «окушки», экс-директор авиационного завода. Сейчас живете в Казани, чем занимаетесь?

– После моего похода в авиацию, когда я был директором завода, а также работал в Москве в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с Михаилом Аслановичем Погосян, был у него советником, вернулся в Казань, тоже в авиацию, но уже в эксплуатацию. Больше года я проработал в авиакомпании «Ак Барс Аэро». Два года трудился в АО «Казанское моторостроительное производственное объединение» (КМПО) под руководством своего товарища из Челнов Каримуллина Дамира Заудатовича, который 23 года во главе этого завода. После этого устроился в небольшую компанию, которая производит автомобильные комплектующие и, как ни странно, думал, что буду недолго, но прижился, работаю уже восемь лет. Производим комплектующие для автомобильных и тракторных заводов, которые поставляем по всей стране. Учу молодежь, показываю им, где в траве грабли лежат, чтобы они не делали тех ошибок, которые мы совершали. Работаю уже без такого мощного интенсива, как было все эти годы. Дети уже взрослые, пятеро внуков.

– Вы имеет большой опыт в машиностроении, не было желания преподавать?

– Когда была вакансия ректора в один и вузов Челнов, Ильдар Шавкатович Халиков (бывший мэр Набережных Челнов – ред.) спросил: «А у тебя есть кандидатская диссертация?». Я ответил: «Когда мне? Тут либо конвейером управлять, либо диссертацию писать», поэтому не вышло. Хотя преподавать может и получилось бы.

– Как вы вообще пришли в автомобильную отрасль? Наверняка это была детская мечта – как у многих мальчишек, которые грезят машинами, самолетами, хотят стать летчиками или космонавтами.

– Чем мальчишки бредят? Конечно, техникой! У меня сбылись две мечты – я начал работать и проработал 26 лет на автомобильном заводе. Хотя по специальности должен был работать в АТП, но я сбежал с места направления и приехал на «КАМАЗ», стал автосборщиком. Еще одна детская мечта – любовь к самолетам. Кто же знал, что в 2007 году меня позовут руководить авиационным заводом! Конечно, нас воспринимали не особо дружелюбно: «Вот пришли трактористы и будут нас учить». Мы не отрицали, что чего-то не знаем. Я и первому президенту Татарстана тогда сказал: «Минтимер Шарипович, а вы точно правильно делаете, назначая меня гендиректором на авиационный завод?». После пятисекундного молчания (наверное, ему так не говорили в его кабинете) он ответил: «Каюмов, мы за тобой давно наблюдаем, считаем, что ты обедни не испортишь. Мы знаем, как ты можешь относиться к людям, считаем, что ты не испортишь». Мы пришли туда и многому научились у авиастроителей. Все-таки на «КАМАЗе» у нас более интенсивный труд и люди «изнашиваются» быстрее и после 60 лет немного было руководителей. А там в 70 лет сотрудник «в самом соку, молодцом бегает». В Казань мы поехали немногочисленной, но мощной командой – Валерий Перцев, Жамиль Тагиров. Мне, конечно, хотелось, многих забрать сразу, но Сергей Анатольевич не дал возможности повторения того, как было с Дамиром Заудатовичем, который пришел в 2004 году на КМПО сразу с командой в 11 человек. Мне дали только двоих. Справедливости ради надо сказать, что с началом 2008 года к нам присоединились камазовцы – Зуфар Миргалимов (он сейчас директор авиазавода), Ольга Тронина, Рашит Каюмов, Ильгиз Мизамиев и другие челнинцы, часть из которых и сейчас трудятся на «22-м». Такой номер был у этого завода во время Великой Отечественной войны. Вот так совместно с командой КМПО мы создали челнинский плацдарм в Авиастроительном районе Казани.

– Поддерживаете ли вы до сих пор связь с Сергеем Анатольевичем и другими коллегами по отрасли?

– Да, с Когогиным мы до сих пор поддерживаем отношения. Что касается других коллег, то сейчас пересекаемся по работе. Здесь уже поколение руководителей сменилось. Остались Гумеров Ирек Фролович, Герасимов Юрий Иванович – это те, с кем я работал, они сегодня на постах. Хочется больше общаться с теми людьми, с кем мы молодыми толкали и двигали конвейер.        

– В свое время вас называли в числе самых сильных менеджеров региона. Как вы сами оцениваете тот период своей карьеры? Какие решения, принятые тогда, вы до сих пор считаете правильными, а о каких, возможно, сожалеете?

– Лестно, конечно, что и тогда Рустам Нургалиевич назвал меня «известным кризисным менеджером», когда он пригласил меня в авиакомпанию «Ак Барс Аэро». Видимо, дело в том, что мои рабочие места не входили в число тех, куда обычно стремятся попасть люди. На любую должность, которую мне предлагали, я шел с боязнью не справиться. Наверное, это было стимулом для того, чтобы хорошо работать, где-то отдавая себя. В этом я не отличаюсь от многих камазовцев тех времен. Мы поздно вечером не бежали домой. У нас селектора были и в 19 часов, и в 21 час, потому что это тяжелая вещь – двигать конвейер. Что касается сожаления о принятых решениях, этого нет. Я даже не могу назвать плохих людей, каждый из них отдавался тому месту, где работал. Были мысли уйти в частный бизнес, особенно, когда были сложные ситуации, но остался с «КАМАЗом». Хотя я считаю, что могу налаживать человеческие отношения. Мой принцип – нужно работать со всеми и в команде нужны все люди. Другое дело, что ими управлять надо. Достоинства одного человека должны компенсировать недостатки другого и тогда не будет видно этих недостатков.

– После смерти Рашида Хамадеева, мэра Набережных Челнов, вас называли в тройке кандидатов на пост мэра города. Было ли это реальным предложением со стороны властей или речь шла только о «списке претендентов»? Если бы вам тогда официально предложили возглавить город, согласились бы вы?

– Я знаю, что такие слухи были, но конкретного разговора об этом не было. Видимо, тогда задачи, которые стояли по «КАМАЗу» были важнее. Может и пошел бы. Я ведь в этом городе состоялся, жил с 1981 года, потом пошел в депутаты. Дело в том, что был момент, когда «КАМАЗ» и город были отдельно. Камазовцы не участвовали в решении городских вопросов. И мы первые пошли в горсовет, и я всегда говорил нашим руководителям, что мы должны быть там и представлять интересы автогиганта. «Потому что те люди, которые у нас работают, они всего восемь часов работают, а 16 часов они живут в городе и от того с каким настроением они придут работать, будет результат труда, поэтому мы должны идти в совет», – говорил я камазовским руководителям.  

– Вы дважды избирались депутатом. При этом этот созыв отличался сильным составом. Что, на ваш взгляд, изменилось в Набережных Челнах благодаря вашей работе в совете?

– Тогда среди депутатов была бывшая председатель правления Автоградбанка Венера Иванова, Мунир Гайнуллов, гендиректор компании «Домкор». Как-то общими усилиями работали, не скажу, что какие-то прорывные решения были. Были, конечно, успехи – строились трамвайные пути. Тогда продлили путь по Ленинскому проспекту, который сейчас называется Сююмбике.

ЗМА

«В СОВЕТЕ ДИРЕКТОРОВ «КАМАЗА» БЫЛ АЛАН СПЕНСЕР, КОТОРЫЙ ПОРЫВАЛСЯ ЗАКРЫТЬ ЗМА, ГОВОРЯ, ЧТО ЗАВОД НЕРЕНТАБЕЛЬНЫЙ И ПРИНОСИТ УБЫТКИ. ЭТО БЫЛ ВЫЗОВ ДЛЯ НАС»

– В 1998 году вы возглавили Завод малолитражных автомобилей. Что стало главным вызовом на этом посту?

– Самым главным вызовом было начать продавать «Оку», потому что, когда я пришел на завод, продавали все, кому не лень, но только не завод. Тогда машины уходили по бартеру. В начале 1998 года «КАМАЗ» встал, и он в середине года только начал работать. Автомобили «Ока» были своего рода валютой – бартером забирали очень много. В совете директоров «КАМАЗа» был Алан Спенсер (независимый директор), который порывался закрыть ЗМА, говоря, что завод нерентабельный и приносит убытки. Это был вызов для нас – перейти на денежные продажи, и мы перешли. В первом квартале 1999 года мы уже создали дилерскую сеть по всей стране. Я считаю, это нашей большой командной победой: Жамиль Тагиров, Равиль Нуртдинов, Ришат Кавиев, Рашид Калимуллин – это тот костяк людей, с которыми мы побеждали и брали эту вершину. Выполнили задачу – продавать через дилерскую сеть и не продавать с завода и какого-либо бартера. Потом даже приходилось отказывать в покупке пары-тройки автовозов с завода властьимущим, даже с автогиганта. Дилеры видели, что мы жестко стоим, продаем только через сеть, но и требование было к ним соответствующее.

Фото: Николай Туганов

– Сейчас автомобилестроение тоже переживает непростые времена. Что, на ваш взгляд, схоже с ситуацией в 1990‑х, а что принципиально отличается?

– Максимальный пик нашего успеха был в 1988 году, когда «КАМАЗ» выпустил более 126, 8 тысяч машин, потом пошли по ниспадающей, поскольку начались глобальные перестройки в стране и все, что объединялось под брендом МАП (Министерства автомобильной промышленности), так или иначе начало расползаться, уходить. Сборочные заводы начали оголяться по комплектации, а те, кто поставлял на конвейеры, решили торговать своими запчастями. По сути, бросили производство и начали сами продавать. Появились торговые дома, киоски по продаже запчастей, и мы вынуждены были организовать производство у себя здесь на «КАМАЗе» по отдельным комплектующим. Например, на РИЗе организовали производство гидроусилителей для автомобиля 5320 и 4310. Они, конечно, дороже нам обходились, но мы делали. Рынок запчастей быстро насыщается, а конвейер, он как тот дракон, которому каждый день девушку подавай – он съедает и все. После, конечно, эти поставщики потом к нам пришли, готовые работать. Не случайно тогда Николай Иванович Бех (гендиректор «КАМАЗа») и Каданников Владимир Васильевич (гендиректор «АвтоВАЗа») поехали к экс-министру автомобильной промышленности Виктору Николаевичу Полякову, на тот момент он был на пенсии. Полякову сказали, что не могут без него справиться, поскольку пошла волна независимости поставщиков, и помочь может только его авторитет. Тогда создали Волжско-камскую финансово-промышленную группу, в которую вошли «КАМАЗ», «АвтоВАЗ», во главе встал Виктор Николаевич. Основная цель была – объединить всех, проехать по заводам и сказать: «Ребята, ваша задача – это выпуск автомобиля, не ваша задача – продавать». И Поляков поехал по всем заводам, убеждая не поднимать цены, потому что конечный продукт будет дорогой и его не смогут купить люди. Сейчас этого нет, все понимают, что конвейер – это путь в безубыточность, постоянные поставки на конвейер дают возможность получения денег. Сейчас «КАМАЗ» работает, «ГАЗ» работает, «Урал» и «АвтоВАЗ» – тоже. Из потерь – только столичные заводы АЗЛК (Автомобильный завод имени Ленинского комсомола) и ЗИЛ.

Фото: Николай Туганов

– Как вам все же удалось удержать производство в кризисные годы? Действительно ли запрет из-за норм по выбросам «Евро-2» был главной причиной или существовали иные скрытые факторы?

– Тогда машину нужно было модернизировать, либо переходить на другую модель автомобиля, но «АвтоВАЗ» не хотел этого делать. Особенно он охладел к «Оке» после смерти Полякова. Говорили о том, что Ока тормозит продажи «четверки», «пятерки». Тогда Сергей Анатольевич сказал: «Все, поднимайся и вперед по миру, ищи машину». Был в Корее на KIA, Hyundai, был в Малайзии, в Германии на Volkswagen. Благо габариты покрасочного комплекса позволяли красить кузов такой большой машины, как Volkswagen Transporter, но к сожалению, не сложилось – они отдали модель Бразилии. Мы близки были к Kia Picanto, но сорвалось. На мой взгляд, нужно было менять «Оку» на такую же машину класса А.

– В 1990-е годы многие предприятия также сталкивались с «крышеванием», рэкетом и другими формами силового давлением. Как ЗМА удалось остаться независимым и как справлялись с постоянным риском и давлением?

– Вокруг «КАМАЗа» были бандитские наезды. ЗМА это почти не коснулось, смотрели, видимо, и думали: «А что с этого маленького завода взять? Что на него наезжать? Возьмешь больше – проблем будет». Мы ведь «Оку» выпускали совместно с «АвтоВАЗом», поэтому все разборки вращались вокруг основных продуктов: «Жигулей», «ВАЗов». И мы между этими большими линкорами на своей лодочке проскочили и наездов на нас не было (смеется). Были, конечно, внутренние разборки, ну по голове ударили, ну что теперь.

– После ЧП с Виктором Фабером, гендиректором «КАМАЗ-металлургия» в 2003 году, ходили слухи, что «КАМАЗ» разработал специальные инструкции для топ-менеджеров. Правда ли это и что именно включали эти инструкции?

– Нет, не было никаких инструкций. Поставили ребят-охранников и все. Как всегда говорил Сергей Анатольевич: «Если вас захотят убить, вас итак убьют», а охранники – это от хулиганов.

– Давайте вернемся к «Оке»… Сегодня в крупных городах остро стоит проблема: машин много, а парковочных мест катастрофически не хватает. Как вы считаете, был бы востребован сейчас аналог «Оки» таких условиях?

– Вы посмотрите, что сейчас творится на улицах, как нужна «Ока», автомобиль подобного класса. Мы порой едем и видим сколько людей сидят в машине – один, максимум двое. Утром все машины выстраиваются, даже Челны забиты пробками. Мы всегда гордились широкими улицами, но видите, автомобилизация. Я всегда говорю: «Кто ездит на «Оке» в будние дни, тот богатый человек, а на выходные у него в гараже стоит Rolls-Royce» (смеется).  

Фото: блог истории «КАМАЗа»

– А что думаете по поводу электромобиля Атом? Сможет ли он занять эту нишу – стать современной «Окой» нашего времени? По дизайну и габаритам он выглядит довольно компактным – чем‑то напоминает ту же «Оку»: маневренный, для города.

– (пауза) Ну, дай, Бог, чтобы получилось. Пока у нас не время для электромобилей. Посмотрите, недавно прошли морозы и все «электрички» встали на трассах, вызывали эвакуаторы. Не то время еще. Сегодня наиболее оптимальный вариант – это гибридные авто.

Альфия Андросенко