«Электрокар превращается в проблемный гаджет. Каждая поездка будет строиться «от шнурка до шнурка»

Инфраструктура для электромобилей в Набережных Челнах долгие годы была просто утопическим сценарием, а электрокары – лишь поводом для обсуждений и фотосессий. Но что есть на руках у города сейчас? Сеть электрозаправок, которые за свой счет (но с перспективой на субсидирование из бюджета) раскинул Ильшат Фардиев – раз. Наличие производств (станции для Челнов вместе с «начинкой» и прошивкой поставили зеленодольские предприятия) – два. Несколько десятков местных и неизвестное число заезжих владельцев электрокаров – три. Автодилеры, готовые при необходимости привезти машины (по параллельному импорту или с отечественных заводов) – четыре. Картина складывается вроде бы обнадеживающая, но лишь в призме текущего момента.

Проблемы уже начали появляться – здесь и внезапно введенный тариф на ЭЗС от «Сетевой компании», который, по словам владельцев, приравнял экономичный электрокар к обычной машине, дороговизна моделей, узкий выбор сервисных услуг и недостаток инфраструктуры с расчетом на длинные российские дороги и морозы. Прогнозы на развитие рынка еще более разнообразные. Производители «зарядок» говорят, что соответствующий менталитет пока формируется и будет зависеть от потребителей, автомобильные ритейлеры надеются на поставки из Поднебесной, игроки рынка сервисного обслуживания вангуют кадровый голод по ремонтным специалистам, «Сетевая компания» говорит о необходимости строительства станций на федеральных дорогах (и объясняет из чего складывается тариф) и т.д. От настоящего к будущему рынка электрокаров в Набережных Челнах – в материале издания.

К КОМУ ВЕДУТ КАБЕЛИ ЭЛЕКТРОЗАПРАВОК В ЧЕЛНАХ

В разные периоды в Набережных Челнах появлялись штучные электрозарядные станции (далее ЭЗС), которые устанавливали в частном порядке для бытового использования или на территории предприятий. Прошлый год стал, по сути, переломным – инфраструктуру в Татарстане взялась развивать АО «Сетевая компания» Ильшата Фардиева. Энергетики ранее сами опробовали электрокары – пару лет назад предприятие закупило больше десятка китайских JAC и построила в каждом из своих филиалов по ЭЗС. Но в прошлом году их подстегнула профильная республиканская программа, которая в свою очередь была продиктована федеральной – согласно ей, «Сетевая компания» стала региональным оператором ЭЗС в Татарстане и взяла на себя монтаж инфраструктуры за свой счет.

Но на масштабные работы компания замахнулась не только из-за желания следовать «зеленым трендам» - инвестпроект был подкреплен перспективой на субсидирование из федерального бюджета. Согласно условиям, казна должна была компенсировать региональному оператору 60% инвестиций на установку отечественной станции и 30% на техприсоединение.

Таким образом, сейчас в городе из порядка двух десятков ЭЗС 16 принадлежит «Сетевой компании» - предприятие возвело их в прошлом году. «Зарядки» появились рядом с торговыми центрами, больницами, на парковке мэрии, татарского драмтеатра и т.д.

Обогатить инфраструктуру в Челнах, впрочем, планирует и другой крупный игрок - «КАМАЗ». Но пока лишь на своей территории. Установить электрозаправки ранее поручил гендиректор предприятия Сергей Когогин – это должно простимулировать интерес со стороны сотрудников предприятия. Таким образом, в будущем на территории автогиганта появится сеть из более чем 30 заправок. Также известно, что дополнительно на «КАМАЗе» разработают программу по компенсации части затрат тем, кто решится купить «Москвич 3е». На электрокары также планируется перевести часть служебного автопарка «КАМАЗа».

Фото: Сергей Бобылев / ТАСС

Кроме этого, электрозаправки в Челнах могут появиться и в структуре сети АЗС «Татнефть» - о таких планах в компании пока не говорят, но станции уже есть как минимум на 15 объектах в Татарстане. Причем электрокары здесь можно зарядить бесплатно.

Производством самих ЭЗС в России занимается ряд компаний, к тренду несколько лет назад подключились и республиканские предприятия. Стоимость, по данным прошлого года, на медленную зарядную станцию начиналась от 60 тысяч рублей, быстрой - от миллиона и более.

В частности, большая часть станций в Челнах – именно регионального производства. Например, в «коробках» с логотипом «Сетевой компании» установлена «начинка» от брендов с зеленодольской пропиской: Non-stop Power (NSP) и E-PROM.

ОТКУДА ПРИЕХАЛИ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ

«Зарядки» под брендом E-PROM производит ООО «Промэнерго», действующий резидент ТОР «Зеленодольск». Компания принадлежит татарстанскому бизнесмену Фаннуру Нидиатову.  Тестовую станцию с одним быстрым и одним медленным зарядным портом здесь впервые изготовили в 2020 году. Согласно открытым данным, предприятие в год производит 180 штук быстрых зарядных станций и 1200 медленных. Установки по федеральной программе уже отгрузили в Московскую, Ленинградскую, Нижегородскую и Сахалинскую области. Более того, ранее завод разработал ультрабыструю зарядную станцию для электробусов, которые в том числе «коннектятся» с камазовскими.

10 ЭЗС в Челнах работает с «начинкой» от бренда Non-Stop Power (NSP). Эти установки производит ООО «Зеленодольский электротехнический завод» (ЗЭТЗ), принадлежащее известной в Татарстане ООО «УК «Энергоразвитие». Проект по производству быстрых зарядных станций предприятие запустило в 2019 году. Производитель называет свой продукт «синтезом it, транспорта и энергетики». В 2020-м появилась станция мощностью 120кВт – дебютная по всему региону. Первая быстрая зарядная станция, произведенная на ЗЭТЗ, в Челнах появилась в феврале 2021 года. Установили ее на базе «ТатЭнергоСтроя» - строительного генподрядчика «Сетевой компании».

«Именно данная станция стала ключевой точкой для путешественников на электромобилях, особенно для автомобилей с европейским разъемом CCS, сократив время пути как минимум на 5 часов. Ранее в городе была только одна частная быстрая зарядная станция с японским стандартом CHAdeMO. Расстояние между столицей Татарстана и Набережными Челнами составляет 239 км, практически такой же запас хода в среднестатистических современных электромобилях, особенно в зимний период. Поэтому появление станции на улице Гвардейской, 6а позволило беспрепятственно преодолеть путь до Казани на одном заряде», - пояснили изданию в компании.

В целом, сейчас по Татарстану установлено около сотни быстрых зарядных станций производства NSP. Также действующие «зарядки» присутствуют в регионах России (в том числе Москве и Сочи), также в Азербайджане, Киргизии и Узбекистане.

Производство одной станции у завода занимает 30 дней. Но это максимум, поясняют в компании - по факту сроки гораздо меньше, так как часть составляющих ЭЗС всегда есть в наличии. При этом конечная стоимость зависит от конфигурации и технического задания, которые задаст заказчик, добавляет производитель.

Поставщиков, впрочем, ранее выделял и сам Ильшат Фардиев, называя их «надежным производственным плечом». Этому вторит и сам ответ ЗЭТЗ, в котором отмечается, что в целом на территории страны мало производителей, которые отвечают стандарту, прописанному в федеральной программе.

«Так как проект Non-Stop Power полностью подходит под эти выбранные стандартны, имеет собственное разработанное ПО системы управления зарядными сессиями (занесен в реестр отечественного ПО), имеет собственные мощности для реализации подобных программ, а также опыт действующих станций - именно эти критерии позволили принять участие в реализации проекта «Сетевой компании», - отметили в компании.

На предприятии, к слову, дают сдержанные прогнозы на развитие отрасли. Подчеркивают, что культура зарядной инфраструктуры для страны в новинку и еще только формируется. А как она будет развиваться дальше - зависит не только от производителей или операторов, но и от самих пользователей.

СКОЛЬКО СТОИТ ЗАРЯДИТЬ ЭЛЕКТРОКАР И «ПОЧЕМУ ТАК ДОРОГО?!»

Эксплуатация станций, установленных «Сетевой компанией», в Челнах началась в декабре 2022 года. С начала их работы, как пояснили изданию в пресс-службе компании, зафиксировали более 2900 зарядных сессий. Сколько киловатт энергии потребили клиенты - раскрывать не стали. Но отметили, что в Челнах были факты вандализма и «небрежного отношения» к ЭЗС. Для решения таких проблем компания привлекает специалистов производителя, либо устраняет неисправность собственными силами, если это возможно. Ранее озвучивалось, что также отслеживаются сообщения на сайте и в специальном telegram-канале. В основном это вопросы к программному продукту, проблемы с коннектором и состоянием б/у-машин (с новыми проблем нет).

Но претензии у собственников электрокаров и общественников возникли к самой «Сетевой компании». Станции сначала заряжали потребителей бесплатно, но с 10 апреля компания приняла решение установить фиксированный тариф - 17 рублей за 1 киловатт/час. С вопросом в УФАС пошел Сергей Изотов, помощник депутата горсовета Татьяны Гурьевой. Он тогда заявил, что считает повышение стоимости необоснованной, учитывая тот факт, что все станции в Челнах появились в рамках федеральной программы. Мол, инвестиции государственные, а сейчас это чей-то бизнес. Рассказывал про таксистов, которые закупились электрокарами, а теперь вынуждены тратить на подзарядку больше, чем на бензин. Его вопрос антимонопольщики обещали взять в работу и разобраться.

Фото: ВК, Сергей Изотов

Позже тему поднял руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев, который стал самым первым и пока единственным покупателем «Москвича» на электротяге в Челнах. Он сравнил цены на дизельное топливо и «подзарядки» электрокара. С учетом примерного километража, который Афанасьев проезжает за день, зарядка обходится примерно так же, как и расход машины с двигателем внутреннего сгорания.

«Меня не радуют новые цены на киловатт/час на электрозаправках в Набережных Челнах одной из региональных электросетевых компаний. Их 16 и им сейчас альтернативы, фактически, нет. Теперь цена одного киловатта на этих заправках стоит 17 рублей!!! Для примера, для бытовых потребителей он стоит 4,68 рубля. Я ни в коем случае не хочу сказать, что стоимость киловатта для бытовых потребителей и для электромобилей должна быть одинаковой. Просто цена в 17 рублей делает бессмысленной эксплуатацию электромобилей при сравнении с автомобилями с ДВС <…> Простите меня, а какой смысл тогда покупать электромобиль, который в моем случае стоил на полтора миллиона дороже такого же с ДВС? Но один из главных аргументов для большинства желающих купить электромобиль – это снижение ежедневных эксплуатационных расходов. Ко мне подходят много людей, чаще всего таксисты, для которых этот параметр очень важен. При таких расценках этот экологичный вид транспорта не имеет шансов получить широкое распространение», – рассказал Олег Афанасьев.

Фото: БИЗНЕС Online

В «Сетевой компании» тогда на выпады не отреагировали, но накануне дали раскладку по тарифу в ответ на запрос Chelny-biz.ru. Ориентировались, в частности, на других игроков рынка.

«Структура стоимости услуги быстрой зарядки электромобиля постоянным током состоит как из расходов на покупку электрической энергии, так и из операционных расходов (например, аренда земли под ЭЗС, обслуживание станций и программного обеспечения и др.). При определении цены мы ориентировались на стоимость услуги у других участников рынка. Установленная стоимость в размере 17 рублей за 1кВт*час отражает среднерыночную стоимость услуги в своем сегменте рынка услуг по зарядке транспортных средств посредством использования быстрых зарядных станций в Российской Федерации»

При этом в компании отметили, что при изменении уровня расходов стоимость услуг может изменяться «как в большую, так и в меньшую сторону».

КТО ПОКУПАЕТ И ПРОДАЕТ ЭЛЕКТРОКАРЫ В ЧЕЛНАХ

Что касается рынка самих электромобилей в Челнах, то он пока не так активен – потенциальные покупатели интересуются, но пока не решаются на приобретение. При этом выбор относительно разнообразен. Например, челнинский холдинг «ТрансТехСервис» сейчас предлагает новые электрокары-внедорожники «Москвич 3е» и фургоны Sollers Argo. Также в салонах ТТС, представленных в Татарстане, в наличии есть электрокары с пробегом: AUDI e-tron в свободной продаже и Porsche Taycan в резерве. В холдинге отмечают, что данный тип автомобилей только набирает популярность в республике и, в частности, Челнах. За прошлый год в городе было продано две таких машины (Porsche Taycan Turbo и Porsche Taycan Turbo CT), а в марте своего покупателя нашел один электрокар «Москвич 3е». Кроме этого, в казанском салоне ТТС ранее продали электрический Porsche Taycan. При этом холдинг ввел на него гарантию, которая распространяется на б/у авто.  

В автосалоне «Авангард» в этом году в продаже были электромобили премиум-класса марки BMW, их благополучно распродали. Сейчас ждут новую партию, но уже среднего сегмента –Volkswagen и электромобили китайского производства. Машины в большинстве случаев завозятся исключительно по параллельному импорту, объясняет Радик Ильясов, учредитель автосалона «Авангард». Среди покупателей в основном молодые люди и корпоративные клиенты.

- Покупатель электрокара – представитель среднего класса. Но также есть другая категория клиентов – это современные молодые люди, которые идут в ногу с трендами. Электромобили есть в дешевом ценовом сегменте. У нас есть в городе такси, в котором ездят электрокары, - отмечает Ильясов. – В семьях в большинстве случаев это второй, а может даже третий автомобиль. Скорее всего, это можно объяснить тем, что все новое просто отпугивает людей. Но проблема больше заключается в инфраструктуре. Пока у нас нет достаточного количества зарядных станций, дилерских центров, которые бы подстегивали рынок электромобилей и интерес к их покупке.

При этом Ильясов считает, что у отрасли в России есть будущее. Он приводит в пример страны Евросоюза – в обозримом будущем они планируют полностью отказаться от машин с ДВС. Уже сейчас там занимаются производством моделей на гибридных двигателях, который включает «электротягу», поясняет собеседник издания.

- Соответственно, следующий этап – исключительно электрокары. Россия однозначно придет к этому, может быть с опозданием, - говорит Ильясов, отмечая, что российский бизнес быстро подтянется к изменениям рынка. – Спрос рождает предложение. Если он будет, то мы, естественно, данный сегмент будем развивать. Причем не только продавать, но и обслуживать. И вообще если смотреть тенденции, то крупные сетевые игроки в больших городах уже создают целые подразделения, отдельные шоурумы и локации только под электрокары. Возьмем тот же «Рольф» - они создали отдельный автосалон, который называется «Рольф Electro», там выставлены исключительно электрические автомобили.

В сети «Диалог Авто» в прошлом году продавали только китайские электрокары JAC – их партиями выкупил корпоративный клиент. Глава компании Владимир Апраксин также озвучил мнение, что при бурной динамике рынка самым крупным поставщиком электромобилей в Россию может стать Китай. Он поделился своими наблюдениями о развитии «культуры» электротранспорта в самой «Поднебесной».

- В Китае сейчас самый большой рынок электромобилей. Я сам видел, сколько их там. Но в Китае поддержку оказывает государство – дают большие субсидии на покупку физическим лицам, миллион рублей и более в переводе на наши деньги. В крупных городах, если у тебя авто с ДВС, можно ездить согласно цифрам в номерах: по четным дням только по четным номерам, по нечетным – соответственно. А если электромобиль – то можно каждый день, у них даже номера зеленого цвета. Да и в целом электрокары дешевле, чем у нас. К тому же заправочные станции у каждого ТЦ и гостиницы, - пояснил Апраксин. - Если китайские компании начнут официально завозить электромобили в Россию, и на них будет гарантия, официальные скидки от государства, то рынок будет развиваться и постепенно мы увидим увеличение. Пока люди с осторожностью относятся к этому - смотрят, думают. Но на мой взгляд, тренд будет меняться в ближайшие месяцы. Сейчас в Казани продают китайский бренд Voyah Free – я проходил тест-драйв, мне он очень понравился. И как пассажир я ездил в такси на российском Evolute (его скупают таксопарки). Ощущения совершенно другие. Набор скорости быстрый, динамика, управление, нет шума двигателя и коробки, в эксплуатации вызывает совершенно иные эмоции – по факту на нем ездить приятнее.

Основные преграды для развития рынка электромобилей в России – климатическая и географическая специфика страны, говорит Владимир Апраксин. К слову, аналогичную проблему видят и в «Сетевой компании» - подчеркивают необходимость строительства ЭЗС вдоль федеральных трасс.

- В России большие расстояния между населенными пунктами, а зимой бывают сильные морозы. Нужен прорыв в технологиях, должны быть батареи, которые смогут держать заряд на протяжении 1,5-2 тыс. километров. Сейчас пишут, что хватает их на 500-600 км, но по факту только 350 км. Но что это такое – в Казань туда/обратно не съездишь! Сам думал купить электромобиль, присматривался к моделям. Потом прикинул: мне нужно ездить в Казань, но нужно где-то заряжаться, стоять на зарядке, а если там очередь?.. Но в случае, если рынок будет развиваться бурными темпами, то мы тоже будем вынуждены перестроить работу. Научиться обслуживать такие автомобили, их батареи. Если электромобилей станет много, то уменьшится потребность в автосервисах и соответствующих специалистах, потому что у электрокара по факту намного меньше деталей, которые надо обслуживать и менять. Насколько быстро это придет в России – тоже вопрос.

КТО БУДЕТ ОБСЛУЖИВАТЬ ЭЛЕКТРОКАРЫ

При этом наращивание российского рынка электромобилей в перспективе действительно потребует основательной «прокачки» сегмента сервисных услуг – об этом уже сейчас говорят другие игроки отрасли. Электромобили, как и авто с ДВС, также требуют ремонта. Но если с технической частью челнинские специалисты справятся без вопросов, то проблемы с программным обеспечением (которыми в основном «болеют» электрокары) решить пока сложно.

- В основном, проблемы электромобилей, заезжающих на ремонт, связаны с обновлением ПО, которое в данный момент мы программировать и перепрошивать не можем, - говорит владелец центров «Ньютон» и BOSCH Вадим Зарухович. - Обращения клиентов, которые мы можем удовлетворить, связаны с технической частью: подвеской, тормозными системами, рулевым управлением. Сейчас для электрокаров нужен больше не автоэлектрик, а человек, имеющий навыки программирования, имеющий доступ к заводскому серверу, который предоставляет ПО. В случае, если произошел сбой программы, по каким-то независящим от водителя причинам слетели установки и нужно переустановить или обновить программу, решить вопрос можно только доступом к первоисточнику. Если доступа нет – то с «крякнутой» системой ничего сделать уже невозможно.

Бизнесмен допускает, что при увеличении числа электромобилей сервисным центрам придется быстро расширять штат профильных специалистов.

- Возможно, возникнет такая проблема. На данный момент коммерческим организациям невыгодно наращивать компетенции по обслуживанию электромобилей в виду того, что их сейчас в Челнах катастрофически мало. Этот бизнес невыгоден. Если он будет финансироваться за счет производителей электрокаров или, допустим, федеральных программ, мы, конечно, постараемся быть впереди планеты всей. От работы отказываться никто не хочет. На текущий момент все технические проблемы электромобилей, связанные с подвеской, тормозами, рулевым управлением и небольшие работы по электрике мы можем производить. Но ремонт электроустановок, аккумуляторных батарей требует определенных условий, в том числе из-за сложностей, связанные со взрывоопасностью.

Несмотря на прагматичные прогнозы, в компании уже начали раздумывать над тем, как подступиться к комплексному ремонту электромобилей. В первую очередь - изучить «матчасть».

- У нас есть желание приобрести корпоративный автомобиль с электрической силовой установкой и на нем уже набивать практический опыт наших автомехаников. Потому что на текущий момент ни теоретического, ни практического опыта получить текущим специалистам по обслуживанию таких автомобилей не представляется возможным. Все машины в нашу страну завозятся в малых объемах и даже дилеры, которые достаточно давно работают с электромобилями, испытывают проблемы – к ним постоянно поступают обращения от клиентов. Если мы говорим про авто иностранного производства, то здесь поддержка и вовсе условна. Поэтому надеемся на структуру «КАМАЗа», который под знаменем «Москвича» будет продвигать электрический автомобиль.

Как будет развиваться спрос автолюбителей именно на электроавтомобили, будет зависеть от мер господдержки и развития инфраструктуры, отмечает Зарухович. Бума он не ожидает, но прогнозирует, что неизбежно произойдет значительный рост числа электрокаров на российских дорогах. Предприниматель предполагает, что лоббировать привилегии для обладателей электромобилей и развитие инфраструктуры начнут именно отечественные производители.

-  Сейчас в Татарстане электрокар не облагается транспортным налогом, есть бесплатные парковки в городах, где присутствуют платные муниципальные стоянки, есть возможность бесплатно заряжаться на некоторых станциях. Но сейчас, насколько мне известно, ввелся определенный тариф, который сводит на нет всю выгоду владения электромобилем, потому что покупать электричество по 17 рублей за киловатт не совсем выгодно. Сами цены на электрокары, кстати, тоже сводят на нет всю экономию. Если говорить про «Москвич», то обычный стоит 2 млн рублей, а электрический 3,5 млн. Ликвидность данного автомобиля на вторичном рынке сомнительна ввиду дорогостоящей замены аккумуляторной батареи, которая служит относительно недолго. И эта разница в цене, которую владелец переплачивает на этапе покупки авто, к сожалению, пока не окупается, - пояснил Зарухович.

Предприниматель согласен с коллегами по рынку и о необходимости развивать инфраструктуру государством. Бизнес ее просто не потянет.

- Ну и самое главное – автовладелец должен иметь возможность заряжать электрокар на постоянном месте стоянки. Если она присутствует, то смысл приобретать его есть. Если такой возможности нет, то автомобиль превращается в некий проблемный гаджет. И каждая поездка будет строиться по принципу «от шнурка до шнурка» – в поисках места постоянной подзарядки автомобиля, - пояснил Зарухович. - Плюс проблема в расстоянии и климате. Потому что на междугородние расстояния выезжать на электрокаре, особенно в зимний период, очень рискованная процедура. Да и в целом развивать соответствующую инфраструктуру в России достаточно сложно ввиду больших расстояний и отсутствия технических возможностей по электроснабжению. Это все должно финансироваться за счет федеральных программ. Бизнес своим капиталом такую программу не вытянет. Это в первую очередь должно волновать государство как субъект, который заинтересован в экологической обстановке. Приоритеты должны выдерживаться, повторюсь, государством – ему необходимо за свой счет создать инфраструктуру, при которой эксплуатировать электромобиль станет действительно выгодным.

Юлия Шестакова