«Обвинения в наш адрес часто были беспочвенны. Мы старались поддерживать дисциплину, но нас все равно считали источником всех проблем», – говорит Николай Тятюшкин, подводя итоги работы в сфере пассажирских перевозок Набережных Челнов. Бизнесмен на протяжении двух десятилетий работал в отрасли. Начав свой путь еще в советские годы водителем в райкоме, он стал ключевым игроком транспортной отрасли Челнов, а его имя – нарицательным. Именно он первым привез в город Ford – революционный шаг на фоне привычных «газелек». Это был смелый ход, который поначалу не сполна оценили даже коллеги. А позже, когда в Челнах все же смогли возродить городское предприятие, власти ненароком окрестили микроавтобусы «душегубками».
О том, как частники буквально спасли город в период упадка муниципального транспорта, о сложностях ведения бизнеса без господдержки и конфликтах с властями и о том, почему бизнес, похоже, уже не вернется на рынок пассажирских перевозок автограда – Николай Тятюшкин рассказал в интервью Chelny-biz.ru.
Публикация приурочена к 400-летию города Набережные Челны, проект реализуется при поддержке банка ВТБ.
НАЧАЛО ПУТИ
«ПАТП, КОТОРОЕ ВСЮ ЖИЗНЬ ФИНАНСИРОВАЛОСЬ ГОСУДАРСТВОМ, В ТЕ ЛИХИЕ ВРЕМЕНА ПЕРЕСТАЛО ПОЛУЧАТЬ ПОДДЕРЖКУ. ВСЕ ПОСТЕПЕННО ПРИШЛО В УПАДОК»
– Николай Иванович, вы почти 20 лет занимались обслуживанием пассажирских перевозок Набережных Челнов. Давайте вспомним, с чего все начиналось?
– Сколько себя помню – я транспортник. Отец с малых лет приучал к технике, сам работал трактористом в колхозе, ездил на МТЗ‑5, брал меня с собой на обработку полей. Я, конечно, не всегда справлялся, когда он доверял технику, но так вот приучал. В 18 лет я ушел в армию, служил в Группе советских войск в Германии. Был водителем при санчасти на скорой помощи. Признали лучшим водителем полка – фото было размещено на стенде. Хотя за это мне был положен отпуск и выезд на родину, но, поскольку некого было сажать за руль девятиместной скорой с категорией D, меня не отпустили. Помню, старший врач полка ходил в штаб, уговаривал. Говорил, что две недели справятся без УАЗика. Но начальник штаба решил иначе. Ну и ладно, это уже прошло.
Когда вернулся, большая часть родственников уже была здесь, на стройке «КАМАЗа». Первопроходцем был дядя, он и перевез нас всех. С тех пор я в Челнах. Работал в ПАТП на машине, которая была закреплена за райкомом, – возил Зилю Гандалеевну Габидуллину, третьего секретаря райкома партии.
В 90‑х, когда великая держава рухнула, ушел в коммерцию к Муниру Анваровичу (Мунир Гайнуллов, в начале 90‑х был директором научно‑производственного центра молодежи – ред.). Компания предоставляла рабочую силу заводу – молодежь, студентов, свободных от учебы. «КАМАЗ» в свою очередь расплачивался запчастями, агрегатами… Меня Мунир Анварович сделал коммерсантом: все это я доставлял в Прибалтику, где менял на микроавтобусы RAF. Тогда здесь такой техники не было, считалось, что это самый лучший микроавтобус. В городе его на ура брали.
– В конце нулевых, когда муниципальные предприятия столкнулись с финансовыми и организационными трудностями, в Челнах активно начали развиваться частные пассажирские перевозки. Что подтолкнуло вас к переходу в эту сферу?
– Как говорится в народе: свято место пусто не бывает. Эта ниша освободилась. ПАТП – муниципальное предприятие, которое обслуживало город и всю жизнь финансировалось государством, – в те лихие времена перестало получать поддержку. Все постепенно пришло в упадок.
Фото: «Челнинская неделя»
Тогда способствовало закрытию ПАТП еще и то, что жильцы поселка ЗЯБ (работники картонно‑бумажного комбината) стали жаловаться на шум и дым, который идет от предприятия – оно располагалось на остановке «Пединститут», где сейчас находится гипермаркет «Лента». Стали делать перестройку – все имущество перевезли на промзону. Но компания уже тогда была на грани банкротства. Ну, частники поняли, что здесь можно работать, можно зарабатывать. Тогда все жили как могли. Стали брать технику, вкладывали, что могли. Так в 2004 году в городе появились частные перевозки.
Я пришел спустя год, в 2005‑м. Я прошел через коммерцию, по сути, был снабженцем: вези туда, привези сюда. Потом стал самостоятельным предпринимателем, понял, что мне нужно реализовать себя.
– С каким автопарком вы начали работу?
– Когда машины ПАТП арестовали из‑за долгов, я лично просил управляющего дать мне штук 10 НЕФАЗов. Я предлагал взять их в эксплуатацию с последующим выкупом. Но управляющий мне ответил: «Забирай все, что стоит». Но их не восстановишь, они не просто так встали. А из тех, которые были на ходу (я сейчас не помню, сколько их было, может, порядка 50), мне не дали ни одну машину. Отказали – ну и ладно.
Когда я только пришел, у меня было три–четыре машины. В 2006 году мэр Василь Гаязович Шайхразиев решил провести первые торги по пассажирским перевозкам с условием, что все машины оформят на перевозчика. Тогда я выиграл два маршрута: №2 и №305 (позже стал №35).
Фото: пресс-служба раиса РТ
– Городские перевозки в свое время были одной из самых жарких и проблемных отраслей. Помню, аукционы проходили со скандалами, дележ маршрутов доходил до драк. В чем была причина?
– Один оказывался жаднее другого, хотел больше заработать. Были и драки, и все на свете. Понятно, что главная причина – финансы, план, который должен был выполнить каждый водитель. Это ведь не я придумал – в конце смены сдавать выручку. Еще в Советском Союзе, в том же ПАТП, водитель ни за что не отвечал. Задача водителя в то время была такая: с утра пройти медосмотр, заехать на кассу, взять билетно‑кассовый лист и ящик, куда копейки складывали, и все – больше доступа к этим копейкам он не имел, сколько бы туда ни накидали. Утром записал номер первого билета, вечером зашел – записал последний билет. В то время получали премию за то, сколько талонов продаст водитель.
А сейчас‑то нужно зарабатывать. Если я вложил в покупку Ford, эту сумму ведь нужно отбить. Я для чего его купил? Для того, чтобы ездить, или для того, чтобы техника мне прибыль приносила? Сегодня–завтра машина попросит новые детали. А помощи‑то неоткуда ждать. Никто из города нам помощь не предлагал. Разве что на 9 Мая повозить бесплатно. А как?! Машину ведь надо заправить. Водитель вышел – он должен заработать. Поэтому за каждую копейку шла борьба. Не водитель виноват и не перевозчик виноват в том, что кто‑то недоплачивает за льготников. Я ведь всегда говорил: не надо повышать сам проезд, нужно менять проезд за льготников. Они же едут на три–пять рублей дешевле, чем те, кто оплачивает полностью. Никто об этом не задумывался.
– В свое время количество перевозчиков достигало 30. Но вы, несмотря на такую конкуренцию, проработали 20 лет…
– Часть ушли сразу. Остались те, кто оказался более мудрым и дальновидным. Кто‑то, наоборот, начал «махать шашками» – заявлять, что заберет весь город, вытеснит всех остальных. В итоге остались ни с чем. Не надо было судиться понапрасну. Никто никого силой не выгонял. Если бы вели дела разумно, могли бы и дальше работать.
– Вы сейчас о маршруте №9, о Наталье Гариной, которая в 2015 году оспаривала результаты тендера, по итогам которого победителем стало ООО «Пассажирские перевозки»?
– Да, именно о ней. Там изначально было понятно, что никто не сможет выжить в одиночку. А они набрали машин, хотели захватить весь город, вытеснить всех остальных. Эта ситуация тянулась годами. Она только в прошлом году перестала писать на меня жалобы – то в прокуратуру, то в следственный комитет, снова в прокуратуру… Я приносил бумаги о решениях судов, а мне отвечали: «Что она вообще хочет?». А я откуда знаю? Ей отказывали, а она подавала заново. И во всех бедах почему‑то виноват оказывался я. Иногда думаю: если бы мы встретились лично, я бы спросил: «Наташ, что я тебе сделал такого, что ты не можешь успокоиться?». Но, увы, диалога так и не получилось.
ОТНОШЕНИЯ С ВЛАСТЬЮ
«ПОШЛИ ВЫСКАЗЫВАНИЯ, ЧТО МЫ ЗАВЕЗЛИ СЮДА «ДУШЕГУБКИ»… НО НИ ОДНА МАШИНА В ГОРОД НЕ ЗАШЛА БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ ИСПОЛКОМА»
– Как складывались отношения с городскими властями на разных этапах: при прежнем руководстве, и сейчас? Порой создавалось впечатление, что к частным перевозчикам относятся несколько пренебрежительно.
– При Василе Гаязовиче нас тоже ругали. Он прямо говорил: «Будете хулиганить – мы заменим, тут за вами очередь стоит». В то время перевозчиков действительно было много – из Челнов, Мензелинска… Мы старались прислушиваться, придерживаться правил. Уже при нынешней власти нас заставили укрупняться. Но скажу вам, что это не так просто – укрупниться частнику. Тут же сразу пошли высказывания, что мы завезли сюда «душегубки»… Но хочу сказать: ни одна машина в город не зашла без разрешения исполкома.
Первый Ford я закупил в 2008 году и стал первым, у кого они появились. «Газель» – она и есть «газель»: лежа заходи, лежа езжай. А Ford – это был совсем другой уровень техники. Прежде чем закупить эти машины, мы показывали их властям (демонстрирует фотографии, на которых новую технику осматривает бывший мэр Ильдар Халиков – ред.). Помню, тогда я не услышал утвердительного ответа и догнал Ильдара Шафкатовича. Спрашиваю: «Можно ли на прием попасть?» А он мне: «А что? Мы же вроде воочию, задавайте вопросы». Я говорю: «Нужна ли городу такая техника? Если да – значит, закупаем. Если нет – так и скажите, мы их пустим на междугородные маршруты». Он тогда сказал: «Закупайте» – вот с того все и началось. А уж какие машины наш автопром выпускает – это вопрос не к нам, не мы их делаем! Ну разве можно называть их «душегубками»?!
Фото: пресс-служба раиса РТ
Помню первую партию Ford – восемь штук сразу пригнал. Коллеги‑перевозчики спрашивают: «Зачем ты это делаешь?». Я отвечаю: «А что?». Они: «Где ты будешь их ремонтировать, запчасти брать?». Я говорю: «Не беспокойтесь, через год они будут как ГАЗ‑51: постучал, попинал, заварил – и дальше поехал» (улыбается – ред.). И, действительно, со временем запчасти появились.
– Для тех времен Ford для городских маршрутов – это было достаточно смело.
– Помню случай, когда ставил Ford на учет в ГАИ. Пригнал машину туда, где проходил техосмотр, а там все инспекторы, разного уровня чиновники, заходят посмотреть. Полковник пришел, ему коллеги говорят: «Вот такие теперь будут ходить по городу». Дверь в салон была открыта, он голову опустил и заходит. Все смеются: «Да выпрямитесь, тут же голова не задевает!». Это в «газельку» ползком нужно было заходить, еще и дверь за собой надо было закрыть (улыбается – ред.).
– Что бы ни говорили, нужно отдать должное: микроавтобусы буквально спасли город, когда первая транспортная реформа властей провалилась. Когда НЕФАЗы пришлось вернуть «КАМАЗу», а МУП «Электротранспорт» признали банкротом.
– «Знающие» люди, которые пишут комментарии, лежа на диване, все твердят, что перевозки во всех городах уже давно находятся в муниципальных руках. Ну скажите мне, пожалуйста, в каком городе так – кроме Казани? И отношение к частникам, помимо Челнов, совсем другое во всех городах. Возьмите Нижнекамск – далеко не надо заглядывать. Там один перевозчик – Иванов (Юрий Иванов, владелец ООО «Нижнекамское ПАТП» – ред.). Когда он отказался от городских перевозок, потому что условия стали невыносимыми, город ему дал несколько автобусов ПАЗ Вектор бесплатно. Мало того что бесплатно, еще и добился бюджетной поддержки для него.
А у нас? У нас только и слышно: «Делайте», «Вы ничего не платите», «Работаете по‑серому». Но почему тогда мы почти 20 лет проработали без каких‑либо вопросов со стороны налоговой, следственного комитета, а тем более ФСБ – они ведь контролируют бюджетные деньги? За эти годы по этому вопросу никто меня никуда не приглашал. Да, были рейды: выезжала налоговая, наказывала за невыданный билет – такое случалось. Но чтобы сказать, что мы работали «в серую»… Нет! Нам никто не оказывал поддержки из бюджета, и мы платили как могли.
Когда еще все частники действовали отдельно, Айрат Зиннатуллович Зайнуллин (заместитель руководителя исполкома по вопросам ЖКХ до 2013 года – ред.) на каждом совещании говорил: «Вы ничего не платите!». Я специально принес все выписки по выплаченным налогам как ИП. Он посчитал и сказал: «Да, для ИП это немало». После этого я его попросил: «Пожалуйста, больше не поднимайте эту тему на совещаниях».
– Вы несли ответственность не только за свою компанию, но и, по сути, за весь сектор частных перевозок – на вас замыкались жалобы, вопросы, претензии. При этом ваше имя со временем стало нарицательным, обозначая целую эпоху в истории транспорта Набережных Челнов. Чувствовали ли вы себя неформальным лидером отрасли?
– Знаете, за эти последние годы я уже все исчерпал: силы, нервы, ресурсы – все на пределе. У нас было четыре учредителя, и ситуация сложилась так, что формально я отвечал за все, хотя на местах есть перевозчики, которые просто извлекают свою выгоду. Получается парадокс: они получают доход, а все претензии, все вопросы, все проблемы – ко мне.
Еще один момент – моральная усталость. Когда годами слышишь, что ты «не так» работаешь, «не так» организуешь перевозки, хотя ты делаешь все возможное, вкладываешь свои силы, деньги, время… Когда видишь, что муниципальным предприятиям выделяют дотации, а частникам говорят: «Вы просто не хотите развиваться»… Это выматывает. Но раз я взял на себя ношу директора, разумеется, я ее тянул. Находил общий язык со всеми. Некоторые нынешние руководители перед завершением бизнеса даже умудрялись сказать: «Наверное, гаишников купил».
– Почему?
– Потому что протокол не составляли за ДТП. Это уже совсем перебор: когда, допустим, сталкиваются микроавтобус и большой автобус, виноват почему‑то всегда оказывался Тятюшкин. Ну, я‑то ведь тоже знаю правила дорожного движения. Пусть это останется на их совести.
ТРАНСПОРТНАЯ РЕФОРМА
«КОГДА Я ВИЖУ ЦИФРЫ ДОТАЦИЙ, КОТОРЫЕ ВЫДЕЛЯЮТ МУП «ГОРКОММУНХОЗ», У МЕНЯ ВОЛОСЫ ДЫБОМ ВСТАЮТ. КУДА ИХ ТРАТЯТ – Я ПОНЯТИЯ НЕ ИМЕЮ»
– Какие варианты транспортной реформы рассматривались? Я так понимаю, первый 21 НЕФАЗ оказался у вас?
– Я не знаю всей подноготной – все решалось на самом верху. Было много вариантов, обсуждались разные модели. В конечном итоге приняли решение создать собственное МУП. На первом этапе, действительно, город закупил эти автобусы, передал на баланс МУП «Горкоммунхоз», которое отдало нам их в аренду. Наиль Гамбарович говорил, что будут закупать еще автобусы, и мы будем их обслуживать.
Я взял эти машины, хотя сразу понимал: финансовая нагрузка будет огромной. За 11 месяцев я заплатил «Горкоммунхозу» только за аренду 15 миллионов рублей (!) – и это без учета коммунальных услуг. Зимой за газ выходило до 40 тысяч рублей в месяц. Я начал их эксплуатировать с ТО‑0. Знал, что машины нужно будет возвращать, поэтому не хотел ударить в грязь лицом: каждую царапину, если виноват водитель, заставлял устранять за его счет – чтобы ни одной не осталось. Если виноват кто-то другой, оформляли по страховке.
Сейчас, когда я вижу цифры дотаций, которые выделяют МУП «Горкоммунхоз», у меня волосы дыбом встают. Куда их тратят – я понятия не имею. При этом руководство нам все время говорило: «Ребята, вы просто не хотите брать машины в лизинг, вам это нравится».
А мы пытались! Даже ездили в Уфу изучать опыт. Тогда машина стоила 10 миллионов рублей. Была программа: государство выплачивает 60%, перевозчику остается четыре миллиона. Но когда расчеты делала Государственная лизинговая компания, цена техники вдруг становилась девять миллионов – и это еще без КАСКО. Куда девались эти 60%? Я тогда писал в Госдуму депутату Юрию Петровичу Синельщикову, чтобы мне помогли разобраться. Мы же тоже умеем считать деньги – конечно, нам это было невыгодно. В 2020–2021 годах мы работали с местными банками. Были в АКИБАНКе, Сбербанке, но получили отказы.
– Все же с первыми НЕФАЗами вы взяли на себя огромную нагрузку – и с водителями, и с обслуживанием…
– Да, нагрузка была колоссальной. Я не мог распределить финансы так, чтобы покрыть все расходы. Водителей не хватало, где‑то я сам за троих работал. А тут подошло ТО‑3: 130 тысяч рублей на одну машину. 20 машин – это уже 2,6 миллиона рублей. Плюс я закупил зимнюю резину на все авто, поменял колодки… Все это ложилось на наши плечи.
Я хотел попасть к Наилю Гамбаровичу, объяснить ситуацию: либо уменьшить аренду, либо вообще ее убрать. После одного из совещаний договорился через помощника о встрече. Но вместо этого мне позвонили и пригласили в другое крыло здания. Там мне сказали: «Что, жаловаться на нас пошли?». Я ответил: «Я прожил больше 60 лет и никогда ни на кого не жаловался». К мэру я так и не попал.
– А что было с ЛиАЗами, которые вы привезли из Москвы в 2021 году?
– В 2021 году мы пригнали из Москвы ЛиАЗы. Я выходил с предложением оставить все 40 машин в одних руках, чтобы обеспечить стабильное обслуживание. Но город решил раздавать их по частям: 10 автобусов одному перевозчику, 10 – другому. Нас даже налоговая заставила платить НДС – непонятно почему. А как только эти машины попали в МУП, их решили убрать с маршрутов. Мы‑то их нормально эксплуатировали, но там половина деталей – импортные. Найти запчасти было непросто. МУПу на них были выделены деньги, потрачены средства на восстановление. Позже город привез больше 20 автобусов, которые шли на разборку. Тоже предлагал передать все в одни руки. По сути, на них израсходовали больше, чем они потом стоили на торгах.
Нашелся один предприниматель – купил их, думая, что сейчас сделает бизнес: распродаст агрегаты. Но кому они нужны? Он быстро понял, что ошибся, и начал предлагать остатки нашим же перевозчикам. А нам‑то они зачем? Например, коробка‑автомат хорошая, но к другому двигателю ее не подсоединить – нужно переделывать.
ЖАЛОБЫ
«ОБВИНЕНИЯ В НАШ АДРЕС ЧАСТО БЫЛИ БЕСПОЧВЕННЫ. МЫ СТАРАЛИСЬ ПОДДЕРЖИВАТЬ ДИСЦИПЛИНУ, НО НАС ВСЕ РАВНО СЧИТАЛИ ИСТОЧНИКОМ ВСЕХ ПРОБЛЕМ»
– Николай Иванович, нужно признать, что было много жалоб – и со стороны властей, и со стороны жителей: мол, «газельки» гоняют, не соблюдают элементарные правила. Вы как-то внедряли культуру вождения и культуру общения среди водителей?
– Да, проблемы были, и немалые, особенно до 2006 года, до конкурса. В то время в перевозках царила полная анархия: водители стояли где попало, никто их толком не проверял. Как‑то выходили на линию, минуя медосмотр. Но в последнее время такого уже не было! Мы старались, как могли: ввели внутренние проверки, проводили инструктажи перед рейсами, следили за тем, чтобы водители проходили медосмотр.
Да, гоняли – это понятно. Город у нас так построен, что все проспекты пересекаются. Каждый водитель старался заработать, ведь от количества рейсов напрямую зависела его зарплата. Возьмем, к примеру, последнее совещание по безопасности дорожного движения перед нашим уходом с рынка. «Пассажирские перевозки» Тятюшкина за год совершили семь ДТП с пострадавшими. Причем одно из этих ДТП мне ошибочно приписали: в час ночи какая‑то вахта, которая у нас уже не числилась, устроила аварию.
А теперь давайте посмотрим данные МУП «Горкоммунхоз»: у них по итогам прошлого года – 25 ДТП с пострадавшими, не считая мелких аварий. При этом все утверждали, что наши микроавтобусы очень опасны, их надо выгонять и менять. Я знаю, как ездят НЕФАЗы: при экстренном торможении пассажиры просто летают. Был случай: бабушка, видимо, с огорода возвращалась, даже мешок с себя не сняла, села по ходу движения – и улетела со средней площадки до водителя вместе с чемоданом. Я не говорю, что НЕФАЗ – плохая машина. Я о том, что обвинения в наш адрес часто были беспочвенны. Мы старались поддерживать дисциплину, но нас все равно считали источником всех проблем.
Конечно, мы работали с водителями, просили быть вежливее. Было, что я выгонял за сверхнаглость – и неважно, моя это колонна, мой маршрут или маршрут соучредителя. Дисциплина должна быть единой для всех. Но всех не уволишь – вот в чем проблема. Водителей с категорией D просто не было в запасе. И это не только в нашем городе – по всей стране такая ситуация. Люди не хотят получать эти категории.
Раньше, при Советском Союзе, в ПАТП специально готовили так называемых «шестимесячников» – людей, которых обучали именно для нужд пассажирских перевозок. Их целенаправленно учили в автошколах, готовили кадры под конкретные задачи. А сейчас никому это не нужно.
Мы пытались решить проблему своими силами: за свои деньги отправляли на обучение тех, у кого уже была какая‑то водительская категория. Но что получалось? Человек оканчивал курсы, получал категорию D – и через месяц уходил к другому работодателю. Все, цикл замкнулся. Мы перестали так делать, стало очевидно, что это неэффективно. Наши водители работали сутками. Да, нас проверяли, наказывали за переработку – но мы как‑то справлялись.
– Часто, кстати, ругались горожане, что невозможно уехать в поздний час.
– Я это понимаю, график должен быть. Но кого туда сажать? Не каждый выдержит рабочий день по 16–17 часов. Это же не просто – сидеть за рулем. Помню, один из наших молодых реформаторов мне прямо сказал: «Слезь с Mercedes и садись за руль». Фамилий называть я не буду.
– Осталась у вас какая‑то обида после стольких лет работы?
– Нет. Я ведь знал, что это последний срок нашего контракта. Я всех предупреждал: «Работаем последний год». Да, к частным перевозчикам относились, мягко говоря, некрасиво. Когда мне отдавали здание МУП «Горкоммунхоз» на Элеваторной Горе, некоторые лица (не стану называть фамилий) дали указание все оттуда вывезти, оставить только лампочку. Но мы же делаем единое дело – возим город!
Как только новые реформаторы пришли к власти, все началось: нам поставили задачу каждую неделю выезжать на проверки техники. А что там смотреть? Машины были в порядке, проходили ТО. Нас завалили претензиями, что мы ездим не по графику. (Тятюшкин протягивает стопку документов – ред.) Это только часть полученных претензий – десятки бумаг с замечаниями. Когда проводили конкурс, документацию готовил город, а не мы. И решение по количеству машин на линии тоже принимали они. В то время МУП «Электротранспорт» уже не существовало, все легло на нас. Я говорил, что 265 микроавтобусов – это мало, они не могут работать круглые сутки. Нужно было учитывать, что город вырос, надо заезжать в новые микрорайоны, а интервал движения только увеличивался. Когда водители поняли, что город рано или поздно нас выгонит, начался отток машин. Положение стало безвыходным. Главная задача была – доработать контракт. Я это знал, поэтому сильно и не расстраивался, готовился к этому.
– Вас посвящали в эти решения?
– Нет, конечно. Все решалось за закрытыми дверями – два–три человека принимали ключевые решения. Даже те, кто работал в транспортном отделе, зачастую не были в курсе происходящего. То есть все решалось в узком кругу так называемыми молодыми реформаторами. Потом эти идеи, по всей вероятности, выходили на уровень мэра – уже в готовом виде, без обсуждения с участниками рынка.
КОНЕЦ ЭПОХИ
«ИЗМЕНЕНИЙ МНОГО, И В ЦЕЛОМ ОНИ В ЛУЧШУЮ СТОРОНУ»
– Вы говорите, что уже понимали, что будете уходить. Предупреждали об этом власти?
– Да, мы знали, что 10 января 2025 года – наш последний рабочий день. Это же моя идея была: запустить новую маршрутную схему с Нового года, чтобы люди успели привыкнуть за праздничные дни. Я посчитал, что так будет удобнее для горожан – плавнее произойдет переход. Тогда я пришел к руководителю исполкома и предложил этот вариант. Меня сразу спросили: «А как вы? Вы же не уйдете?». Я твердо ответил: «Если я сказал свое слово, значит, мы уйдем». Меня попросили написать официальное письмо о том, что у компании нет претензий к условиям действующего договора. Я согласился: «Я‑то напишу, я за свои слова отвечаю». Но получилось так, что то, что я сказал, я выполнил, а то, о чем я просил, – осталось без внимания.
– О чем именно вы просили?
– Не стану раскрывать детали. Пусть это останется на его совести…
– Как оцениваете новую маршрутную сеть?
– Не понимаю, зачем нанимали этих столичных специалистов – все это можно было сделать силами местных. У нас ведь были свои грамотные транспортники, которые знали город как свои пять пальцев. А эти приезжие забрали миллион и уехали, оставив после себя лишь бумаги. Да, изменений много. Но ведь все это время, пока мы занимались перевозками, я регулярно писал письма в администрацию города. Предлагал конкретные решения – и многие из них сейчас воплотили в жизнь.
Например, я просил положить тротуарные плиты сзади остановки «Студенческая» – а то мы высаживали людей прямо в грязь. Сейчас там появилась остановка с павильоном. Сколько лет я об этом говорил!
Еще я указывал на опасную остановку при выезде из Сидоровки: со стороны Альметьевска мчатся машины, а маршрутки из Сидоровки выезжают на трассу. Было у меня одно ДТП: со стороны Альметьевска машина въехала в нашу маршрутку – та аж улетела к трамвайным рельсам. Благо, обошлось без погибших и серьезных увечий. Мне тогда говорили, что я прошу какую‑то нелепую чушь, а сейчас эту остановку убрали. Не понимаю, почему нужно было столько доказывать.
Просил также помочь убрать легковые автомобили с остановок. Когда мы возили пассажиров на НЕФАЗах, не проходило и дня, чтобы автобус не задел чью‑то машину из‑за больших габаритов. Конечно, это были легкие ДТП, но водителю приходилось их оформлять, автобус простаивал час‑полтора. А сейчас у них есть специальная машина, которая ездит по остановкам и фотографирует нарушителей.
Изменений много, и в целом они в лучшую сторону. Но вот что интересно: я как‑то раз или два проехал в НЕФАЗе – машину оставлял в сервисе. Грязи там не меньше, чем у нас было. За поручень взялся, а он грязный. Я тогда подумал: «Вы‑то почему не моете?».
– Николай Иванович, как вы видите развитие транспорта через 5–10 лет? Возможно ли, что частники вернутся?
– Частники вряд ли вернутся. Сейчас это практически невозможно. Во‑первых, подходящих машин просто нет. Даже Ford уже не найти. А на чем возвращаться? Опять на «газелях»? Тот же НЕФАЗ сейчас стоит 20 миллионов рублей – кто может себе такое позволить?
Я в декабре был в Тюмени. У них там в основном МАЗы ходят, НЕФАЗов почти нет. Но они дали перевозчикам время до 2030 года, чтобы убрать автобусы малой вместимости с маршрутов. Это общая тенденция – города переходят на крупные машины и централизованное управление транспортом.
Лилия Хамитова
