Генерал «КАМАЗа» Сергей Когогин подвел итоги года – как для рынка грузовиков в целом, так и для конвейера автогиганта в Челнах. Высокая ключевая ставка, инфляция и перенасыщенный рынок привели к глубокому кризису: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, а конкуренция с китайскими брендами росла. Топ-менеджер объяснил, почему «КАМАЗ» даже на фоне новостей о трехдневке чувствует себя сегодня «гораздо лучше рынка» и как завод сумел сохранить гибкость, поделился рекордами уходящего года и планами по наращиванию темпа сборки автомобилей. Также в интервью корпоративному изданию «Вести «КАМАЗа» он рассказал, куда движется (и движется ли) водородный проект, где работают беспилотники автогиганта, и на какую долю рынка пассажирского транспорта рассчитывает предприятие в следующем году («Мосгортранс», к примеру, интересуется электрическими «гармошками»). Вместе с тем глава автогиганта поднимает острый вопрос о 70-тонных «монстрах», разрушающих российские дороги, которые в родном для них Китае на дороги общего пользования никто не выпускает. Необходимо ужесточать весовой контроль, уверен Когогин. Публикуем интервью полностью.
О СИТУАЦИИ НА РЫНКЕ ГРУЗОВИКОВ
«МЫ ОЖИДАЕМ СНИЖЕНИЯ НАШИХ ПРОДАЖ ТОЛЬКО ПРИМЕРНО НА 20%»
– Сергей Анатольевич, 2025 год подходит к концу, есть ли прогноз финансовых итогов?
– Итоги пока подводить рано. Окончательные результаты будут известны ближе к середине января, но уже сейчас очевидно, что российский рынок грузовиков полной массой свыше 14 тонн сократится более, чем на половину. Продажи иностранных игроков упадут на 60-70%. «КАМАЗ», благодаря своевременно принятым менеджментом компании антикризисным мерам, чувствует себя гораздо лучше рынка. Мы ожидаем снижения наших продаж только примерно на 20%. К декабрю наша доля достигла 32%. К концу года, думаю, будет 33%. Доля растет за счет поколения К5 – магистральных тягачей, тяжелых самосвалов и спецтехники, которые обеспечат нам и будущее. Классические грузовики К3 остаются стабильной базой – они нужны как шасси для надстроек для ЖКХ и сельского хозяйства, а также как полноприводные решения. Стоит иметь в виду, что, когда мы говорим о ситуации на рынке, мы не учитываем поставки в рамках гособоронзаказа.
– Готов ли рынок грузовиков к восстановлению?
– Пока положительных сигналов к этому мы не видим. В этом году объем рынка ожидается в диапазоне 52-55 тысяч, и в 2026-м этот сценарий, вероятно, повторится. Рынок весь год переживал глубокий кризис: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, конкуренция с китайскими брендами росла. Причины этой ситуации мы называли и год назад – это высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023 года и затоваренные склады 2024-го. У транспортных компаний – нашего основного потребителя – в первом полугодии на 20% снизились тарифы и вряд ли они скоро вернутся к уровню 2024-го. Объем перевозок по итогам года покажет минимальный рост – на 2%-3,8%, в зависимости от сегмента. Водителей не хватает, кредиты малодоступны. Соответственно, затраты грузоперевозчиков выросли, им стало сложно обновлять автопарк, а нераспроданные с 2024 года остатки китайских грузовиков на этом фоне продаются с дисконтом. Плюс изъятые и отказные машины лизинговых компаний, чьи склады тоже наполнились этой техникой. «КАМАЗ», я считаю, сумел сохранить гибкость в этих условиях – когда и платежи ограничены, и логистика, и технологическая инфраструктура. Логистику поставок мы переформатировали, нашли новых партнеров, оптимизировали внутренние процессы и при этом сохранили свои инвестиционные проекты.
– Какую стратегию «КАМАЗ» выбирает в среднесрочной перспективе?
– В грузовом сегменте это дальнейшее расширение модельного ряда К5, сотрудничество с производителями спецтехники на его шасси. Также мы видим интерес грузоперевозчиков к автомобилям, экономичным по топливу, к газомоторным тягачам. В этом году мы уже выпустили на рынок КАМАЗ-54901 с двигателем на СПГ, и он сразу стал популярен. Кроме того, мы хорошо поработали над расширением и снабжением запчастями сервисной сети, продолжим обучать дилеров.
ОБ ОБСТАНОВКЕ НА КОНВЕЙЕРЕ
«ПАДЕНИЕ РЫНКА ВЫНУЖДАЛО ЭФФЕКТИВНЕЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ»
– Говоря об оптимизации внутренних процессов в этом году, что вы имеете в виду?
– Нам, прежде всего, пришлось перенастроить потоки сборочных конвейеров, потому что падение рынка вынуждало эффективнее использовать рабочее время. Как итог, на производстве выросла производительность труда, и мы сохранили темп сборки, перейдя на односменную работу. Это позволит нам успешнее маневрировать при изменении объема производства и в будущем. Были сформированы новые центры компетенций. На ПРЗ было создано «Прессово-рамное производство»: выделены обособленные площадки изготовления рам, каркасов кабин, прессования, сварки и окраски. На автомобильном по той же модели появилось «Автосборочное производство», на заводе мостов – «Производство мостов и осей». На заводе запчастей и компонентов формируется полный цикл изготовления раздаточных коробок 65111 и коробок передач 154 под титулом «Запчасти и компоненты». Сейчас мы перемещаем производство раздаточных коробок с АвЗ на ЗЗЧиК. Кроме того, были созданы эффективные потоки испытаний и доводки автомобилей К5, а сейчас мы выстраиваем поток сборки спецкабин в том же темпе, в каком работают главный сборочный конвейер и конвейер сборки кабин.
– Это как-то повлияло на темп сборки автомобилей?
– В этом году мы поставили исторический рекорд суточной сборки полноприводных автомобилей. Пришлось мобилизовать и собственные мощности, и ресурсы поставщиков комплектующих, но в итоге удалось исключить простои ГСК, связанные с установкой второго моста, и теперь конвейер движется с нужным тактом. Для этого нужно было расшить операции сборки четырехосных машин – создать дополнительные рабочие места и задействовать новые технологические позиции. Все это решено. Кроме того, оптимизируя загрузку конвейеров, мы объединили коллективы двух смен в одну и сформировали операционные мини-бригады. В конечном счете на ГСК-1 в этом году в среднем за час собирались десять автомобилей, а в 2024 году было только семь. На втором сборочном конвейере соответственно среднечасовой темп вырос с пяти автомобилей до восьми. В следующем году мы намерены работать еще динамичнее, нарастив среднесуточный темп сборки со 160 автомобилей до 180, с выходом на 190 машин в пиковой фазе. Появится и новая автоматизированная линия разгрузки и сборки кабин К5, в следующем году она обретет наглядные контуры.
– Как автоматизация скажется на скорости сборки кабин?
– Мы нацелены увеличить объем сборки кабин втрое, до 30 тысяч штук в год на первом этапе, параллельно создав базу для будущего прироста еще в два раза, до 60 тысяч кабин. Таким должен стать результат проекта «Реинжиниринг». Ради этого итога мы, во-первых, поменяли логистику на автомобильном заводе и в разы сократили складские площади. Во-вторых, отлаживаем учет готовых каркасов кабин, приходящих с ЗКК, что позволит сократить их межоперационный запас. Подумываем и о том, чтобы роботизировать межзаводскую логистику каркасов. Такие проекты обычно выполняются в отрыве от текущих процессов, так что наш опыт станет уникальным в мировой практике.
– Проекту развития нового модельного ряда с модернизацией производства уже несколько лет. Когда он завершится?
– Подходы к производству должны совершенствоваться бессрочно. К5 уже давно на рынке, но это не повод успокоиться. За упомянутые годы мы вывели на рынок дизельные и газовые двигатели Р6 широкого диапазона мощностей стандартов Евро-5 и Евро-6; семейство среднетоннажных автомобилей Компас; организовали гибкое производство каркасов кабин с высокой автоматизацией и запустили два конвейера сборки кабин и шасси. Кабины локализованы на 100%, включая сталь, а для диагностики и настройки электроники создана система End of line. На прессово-рамном заводе создано производство лонжеронов и деталей рам. Сейчас с поддержкой ФРП продолжается перевооружение кузнечного производства. Формируется площадка для выпуска ведущих мостов с литой балкой – гипоидных и с колесным редуктором, в следующем году мы рассчитываем ставить их на свои автомобили. Результаты этих усилий видны на рынке. Конкретно в этом году мы представили несколько улучшенных моделей грузовиков – самосвалов и полноприводных машин, выпустили шасси для заводов спецтехники в линейках разных семейств, активно занимаемся локализацией компонентов. Помимо этого, процессы переводятся в цифру, логистика оптимизируется, кадровый вопрос тоже остается в зоне постоянного контроля – совместно с Минобразования создан МЦПК, где учеба максимально приближена к реальному производству, а также учебно-технологические комплексы непосредственно на заводах. Коротко говоря, проект реинжиниринга постоянно адаптируется к новым вызовам и дополняется.
ПРО АВТОБУСЫ, ЭЛЕКТРОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУС
«ДОЛГОСРОЧНЫЕ ГОСПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПАРКОВ БУДУТ РАБОТАТЬ, И РЫНОК В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ НЕМНОГО ОЖИВЕТ»
– Насколько богат сегодня модельный ряд пассажирского транспорта?
– Группа «КАМАЗ» на данный момент выпускает 11 моделей городских, пригородных, междугородних и вахтовых автобусов и электробусов, плюс один троллейбус. Классы – от среднего до особо большого, вместимость – от 65 до 160 пассажиров. Есть дизельные и газомоторные автобусы на КПГ и СПГ, есть электробусы. Все городские машины – в низкопольном или полунизкопольном исполнении, с учетом требований «Доступной среды». Конкретно в этом году из двенадцати моделей были выведены на рынок три. Это, во-первых, большой троллейбус КАМАЗ-62825 на 85 человек с запасом автономного хода на 30 километров – первая партия этих машин ушла в Йошкар-Олу. Во-вторых, выпущена первая модель нового поколения А5, в новом дизайне, облегченная, с новой климатической системой – это пригородный газовый автобус КАМАЗ-5222-31 вместимостью 41 человек. В-третьих, в серийное производство пошел электробус большого класса КАМАЗ-52222 на 85 пассажиров с тяговой батареей большей энергоемкости. Контракт на поставку 440 таких машин мы заключили с «Мосгортрансом».
– Рынок пассажирского транспорта чувствует себя так же, как и грузовой?
– По предварительным данным за 11 месяцев в России продано 4 тысячи автобусов и электробусов большого класса. Да, это тоже в два раза меньше, чем в прошлом году. Муниципальные закупки были отложены из-за позднего старта госпрограмм, но у нас оставались фиксированные контракты, это позволило ровно пройти первое полугодие. Доля «КАМАЗа» чуть выросла в сравнении с январем-ноябрем прошлого года – с 26% до 27%, ближайших конкурентов мы опередили. Долгосрочные госпрограммы обновления пассажирских парков будут работать, и рынок в следующем году немного оживет: прогноз на 2026 год – 5 тысяч единиц, и «КАМАЗ» рассчитывает на 30% этого объема.
– В 2026-м нефтекамская «дочка» чем-нибудь удивит?
– В первой половине будущего года мы рассчитываем выпустить опытно-промышленную партию газомоторных туристических автобусов КАМАЗ-52229 на 55 пассажиров. Опытный образец мы возили в этом году в Санкт-Петербург на газовый форум, а первую партию планируем поставить «Газпрому» до конца следующего года. Также хотим вывести на рынок городской автобус среднего класса KAMAЗ-4290-5N на КПГ и особо большой электробус KAMAЗ-62901 поколения А5. «Мосгортранс» интересуется закупкой 50-60 электрических «гармошек». Кроме них в 2026-2027 годах мы поставим в Москву 700 электробусов по уже заключенному контракту.
ПРО ВОДОРОД И БЕСПИЛОТНИКИ
«ПРЕЖДЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РЕШЕНЫ ВОПРОСЫ УДЕШЕВЛЕНИЯ САМОГО ВОДОРОДА, КАПИТАЛЬНЫХ И ОПЕРАЦИОННЫХ ЗАТРАТ НА СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТА»
– Как движется водородный проект «КАМАЗа»?
– Водоробус КАМАЗ-6290 и коммерческий грузовик «Чистогор» научились тратить по 7,76 килограмма водорода на 100 километров при пробеге 368 километров. В «Чистогоре» электрическая часть прошла испытания и калибровку, сейчас водородную часть дорабатывают наши партнеры. Исследовательские испытания обеих машин продолжатся в следующем году. Вместе с этим у нас на «КАМАЗе» разработан и изготовлен электрохимический генератор номинальной мощностью 50 кВт для водородного пассажирского транспорта. В общем, на сегодня готовность технологий достигла приемлемого уровня, но пока недостаточного для серийного производства. В любом случае, прежде должны быть решены вопросы удешевления самого водорода, капитальных и операционных затрат на содержание транспортного средства, доступности водородных заправок. Энергоэффективность этих машин тоже нужно повышать.
– Какими будут дальнейшие шаги в электрификации транспорта?
– Сейчас в НТЦ разрабатываются городские развозные и коммунальные машины на базе аккумуляторного «Чистогора» с ТАБ или с расширителем пробега REX, и электрического «Компаса». Платформа «ЭлектроКомпаса» подразумевает только электрогрузовики с ТАБ. В этом году уже были собраны электрический мусоровоз «Чистогор», «Компас-6» и «Компас-12», а в следующим мы хотим получить опытный образец комбинированной дорожной машины с REX. Это основные направления текущей работы в сегменте электротранспорта.
– «КАМАЗ» остается единственным в стране производителем беспилотных грузовиков на собственных шасси. Как быстро растет их число на трассе М-11 и на ЦКАДе?
– Перевозчик NATCAR сейчас эксплуатирует 18 автономных тягачей КАМАЗ-54901 и за 11 месяцев этого года перевез на них более 430 тысяч кубометров груза. Актуальная задача, которая стоит перед нами на следующий год – это не количество беспилотников, а вывод на трассу следующей их итерации. В «Маяк 2.5» будет заложена система управления полуприцепом. Кроме того, в 2026 году мы планируем испытать в карьере компании «СДС-Уголь» беспилотный самосвал «Юпитер 125», сборка которого уже завершена в Кузбассе. Там же будет испытан и бескабинный самосвал «Атлант 45», прозванный «Робокопом» и собранный на опытно-промышленном заводе НТЦ.
ПРО ИМПОРТ И «ДОРОЖНЫХ МОНСТРОВ»
«В КИТАЕ ТАКИХ МАШИН НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НЕТ – ЭТО КИТАЙСКИЕ САМОСВАЛЫ, НО НА РОДИНЕ ОНИ РАБОТАЮТ ТОЛЬКО В КАРЬЕРАХ»
– С поставщиками каких стран у «КАМАЗа» сегодня складываются партнерские отношения?
– Поскольку «КАМАЗ» стремится к максимальной локализации, большинство наших поставщиков – это, конечно, отечественные предприятия. Ту небольшую долю импорта, которую мы допускаем, дают заводы Китая и Индии. У них мы закупаем узлы и детали, которые прежде покупали в еврозоне, и для производства которых в России пока нет компетенций.
– Люди все чаще обращают внимание на супертяжелые самосвалы на дорогах – «дорожные монстры» массой до 70 тонн. «КАМАЗ» пойдет по этому пути?
– Конечно нет. «КАМАЗ» видит рынок, видит эти 60-70-тонники, но не намерен следовать тенденциям серого сегмента. Такие машины разрушают дороги, пренебрегают принципами конкуренции и формируют токсичную практику, губительную и для отрасли, и для государства. «Дорожные монстры» – это не потребность экономики, а элементарное отсутствие эффективного контроля. В стране строится много хороших дорог – таких, как М-12 – и параллельно появляются машины, которые эти же дороги разрушат за месяцы. Один рейс 70-тонного автопоезда наносит покрытию ущерб, равный десяткам проездов легальных машин. Проблема в том, что, по данным Счетной палаты, больше 67% автоматических пунктов весового контроля работают ненадлежащим образом, и потому недобросовестные перевозчики чувствуют себя безнаказанными. В Китае, между прочим, таких машин на дорогах общего пользования нет – это китайские самосвалы, но на родине они работают только в карьерах. У них действует комплексная система контроля: законодательный запрет на эксплуатацию карьерных машин вне промплощадок, обязательная телематика и спутниковый мониторинг, централизованная цифровая система весового контроля и жесткая ответственность для всех участников перевозок. У них нарушения фиксируются даже не на дороге, а при выезде самосвала из карьера.
– Вы считаете, что России нужны аналогичные решения?
– Мы видим, что без системных изменений проблему не решить, и готовы участвовать в разработке новых правил. «КАМАЗ» уже передал Минтрансу пакет предложений для формирования комплексной модели контроля. Прежде всего, мы предлагаем ввести коэффициент экологической эффективности, как отношение снаряженной и полной массы машины. Наши самосвалы ему полностью соответствуют, потому что он отражает принятые нормативы. Зарубежные сверхтяжелые машины имеют коэффициенты, которые не позволят им выйти на дороги общего пользования. Чтобы это контролировать, нужно интегрировать автоматические пункты весового контроля с ГЛОНАСС и данными телематики – так государство сможет исключить объезды пунктов и сокрытие номеров. Вместе с этим требуется внедрить систему перекрестной проверки цифровых накладных, чтобы грузоотправитель тоже нес ответственность за нарушения. И наконец, для сверхтяжелой техники нужно определить геозоны, применив для этого готовую китайскую модель. Все это учтено в наших предложениях, и мы уверены, что после внедрения таких регламентов самыми эффективными машинами на рынке окажутся те, которые сделаны в соответствии с нормами. Тогда и дороги будут целыми, и спрос на российскую сертифицированную технику вырастет.
Оставьте первый комментарий