Электромобиль «Атом», проект которого разработали в Набережных Челнах, вот-вот дойдет до конвейера. По оценкам представителей компании «Кама», на улицах российских городов техника появится уже в марте 2026-го. Электрокар стоимостью в три-четыре млн рублей с цифровым профилем, проекцией дополненной реальности и запасом хода до 500 км, собрал уже более 105 тыс. предзаказов. Покупатели есть даже в Набережных Челнах. «Атом» задумывался как «смартфон на колесах»: автомобиль оснащен собственной операционной системой, которую разрабатывали совместно с «Лабораторией Касперского», цифровым профилем водителя и двумя голосовыми помощниками – для мультимедиа и управления машиной. Важнейшая фишка «интерфейса» – крупнейшая среди серийных авто проекция дополненной реальности на лобовое стекло.

Электрокар впервые стал экспонатом визит-центра «КАМАЗа», где состоялась встреча представителей компании со студентами технических вузов. Подробнее о электромобиле и его содержимом – в материале Chelny-biz.ru.

ИСТОРИЯ И КОМАНДА

Проект «Атом» стартовал в 2021-м году, именно тогда в автограде была создана компания «Кама». Ее возглавляет Игорь Поваразднюк, который ранее на «КАМАЗе» занимался запуском инновационных проектов. На тот момент существовали концепты будущего электромобиля и платформенные модели, велась работа с инвесторами и были привлечены первые инвестиции. Однако физического продукта еще не было.

«На самом деле подобные авто разрабатывают около пяти лет. «Атом» создается четвертый год – это нормально»

Важный этап наступил в 2023-м году, когда был представлен физический концепт автомобиля. В том же году собрали первую в России электромобильную платформу, на базе которой создали функциональный прототип. В 2024-м году появились предсерийные прототипы – один из них был представлен в визит-центре «КАМАЗа». Он уже отражает финальный вариант интерьера и экстерьера, который будет у серийной машины.

Сейчас проект находится на стадии запуска предсерийного производства. В ближайшее время команда рассчитывает получить сертификацию и перейти к серийному выпуску.

Олег Вахромеев, операционный директор по маркетингу компании «Атом», рассказывает, что весь путь электрокара был пройден всего за четыре года. Он признает, что в соцсетях нередко встречают вопросы о том, почему разработка занимает так много времени – особенно на фоне того, что китайские компании за этот период запустили десятки моделей.

– На самом деле подобные авто разрабатывают около пяти лет. «Атом» создается четвертый год – это нормально, – отметил Вахромеев. – Наша команда – это масштабное международное объединение профессионалов с самым разным опытом и взглядами. Сегодня в проекте задействовано уже более 1,6 тыс. человек, – отметил спикер.

Инфраструктура компании охватывает несколько городов – Набережные Челны, Тольятти, Санкт‑Петербург, Москву, Шанхай. В этих точках расположены офисы и лаборатории, где трудятся российские и китайские инженеры. В Санкт‑Петербурге работает лаборатория, в Челнах – IT‑подразделение и основная инженерная команда. В Москве на площадке «Москвича» уже оборудована производственная линия с роботами, идут тесты технологических циклов.

Команда проекта растет: за три года увеличили штат с 300 до двух тыс. специалистов. В 2023-м году компания собрала более 100 тыс. предзаказов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Проект «Атом», как утверждают разработчики, – попытка создать принципиально новый класс городского автомобиля. Техника способна проехать до 500 км на одном заряде батареи. Среди уникальных инженерных решений – короткий радиус разворота, 4,9 м. На практике это означает, что в городской среде с трехполосным движением автомобиль может развернуться на полном повороте руля без дополнительного подруливания.

– Мы задумывали электромобиль как полноценный гаджет, способный изменить сам опыт взаимодействия человека с автомобилем. Наша идея основана на простом наблюдении: сегодня люди проводят значительную часть жизни в цифровом пространстве, и автомобиль должен органично вписаться в этот контекст, – продолжил Олег Вахромеев. – Ключевой элемент проекта – собственная операционная система (точнее, целый комплекс операционных систем), разработанный совместно с «Лабораторией Касперского» с вниманием к вопросам безопасности. Для владельца предусмотрен цифровой профиль – своего рода подписка, аналогичная тем, что есть в соцсетях или поисковиках, где хранятся персональные настройки автомобиля, история поездок и другая важная информация.

По словам представителя «Камы», для корпоративного сегмента платформа позволяет создавать специализированные решения. Например, корпоративный «инфопортал», где можно в режиме реального времени отслеживать весь парк автомобилей: видеть местоположение каждой машины, уровень заряда батареи, состояние технических систем и прочие параметры.

Одна из интересных разработок – архитектура ADAS. При этом платформа технологически готова к переходу на ADAS четвертого уровня, то есть к автономному вождению.

– Наши инженеры уже тестировали систему в Москве, Казани и других городах. В режиме автономного вождения водитель может сидеть за рулем, не касаясь его: около 95 % пути автомобиль способен пройти в таком режиме, – продолжил спикер.

Также Олег Вахромеев добавил, что компания придерживается философии интеллектуального минимализма – порой даже радикального. Это отражено в дизайне салона: здесь нет привычного огромного экрана справа от водителя, минимум кнопок и ручек, а в версии для каршеринга по умолчанию даже отсутствуют бардачки.

– Мы сознательно ограничиваем число вариаций – на старте будет всего два цветовых решения интерьера: черное и белое. Но за этой лаконичностью скрывается немало инноваций. Например, автомобиль оснащен сплошными дверями без центральной стойки – такого пока нет ни у одного серийного производителя. При компактных габаритах (длина всего 3,9 м) машина гармонично вписывается в городское пространство, – продолжил он. – Многие спрашивают: «Зачем нужен планшет в руле?». Это действительно ключевой элемент концепции. Мы исходим из того, что современный человек постоянно взаимодействует со смартфоном: даже за рулем многие ставят держатель, включают навигатор и периодически отвлекаются на экран. Наша идея – интегрировать все необходимые цифровые функции прямо в автомобиль, чтобы отказаться от смартфона во время движения. Управление при этом должно быть безопасным: взгляд водителя остается на дороге, а основные элементы управления – под рукой.

По словам директора по маркетингу, важнейшая часть «интерфейса» – проекция дополненной реальности на лобовое стекло. Отмечается, что это самая большая проекция среди серийных автомобилей. Она будет доступна в базовой версии.

Помимо этого, есть система голосовых помощников, их фактически два. Первый отвечает за мультимедийные функции: включение музыки, установку точек на карте и так далее. Второй – за управление автомобилем: регулирование температуры, открытие окон, смену подсветки салона и другие операции. Причем второй помощник работает при отсутствии связи с мобильными сетями – все команды выполняются локально, прямо в машине.

Представитель компании отметил, что суть концепции в том, чтобы сделать «Атом» универсальным базовым элементом для самых разных сценариев использования.

– Представьте семью с несколькими водителями: каждый сохраняет свой цифровой профиль. Перед поездкой машина автоматически настраивается под конкретного человека – регулирует температуру, положение сиденья, выбирает предпочитаемый цвет подсветки, – добавил он. – Например, автомобиль может самостоятельно подъехать к вам, если находится неподалеку. А через смартфон можно удаленно управлять многими функциями – от открытия дверей до настройки интерьера. Наша миссия – превратить «Атом» в своеобразный «смартфон на колесах», который адаптируется под любые задачи. Это может быть личный автомобиль, машина для городских служб, такси или корпоративного парка. Ключевое преимущество – возможность «загружать» нужные сервисы по мере необходимости, как приложения на смартфон.

ВОПРОСЫ

Отвечая на вопрос аудитории о стоимости нового автомобиля, представитель компании отметил, что конкретной цифры пока нет. Ориентировочно – три-четыре млн.

– Сейчас мы пока не объявляем точную стоимость – она будет зафиксирована в момент запуска серийного производства. Дело в том, что цена зависит от ряда факторов, включая текущую рыночную ситуацию и себестоимость производства. Как только мы определим финальные параметры и условия выпуска, сразу озвучим конкретную цену. Предварительно, стоимость будет от трех до четырех млн рублей, – ответил Вахромеев.

Также был вопрос о том, сколько предзаказов оформлено в Татарстане (в частности, в Набережных Челнах) и есть ли интерес со стороны корпоративных клиентов.

– Действительно, общее число предзаказов превысило 105 тысяч. К сожалению, мы не раскрываем детализированную статистику по отдельным городам или районам – это коммерческая информация. Но могу подтвердить, что Татарстан входит в топ‑10 регионов по количеству предзаказов, – ответил представитель «Атома».

Производственная линия уже оснащена, прокомментировал Сhelny-biz.ru Никита Березовский, директор по бренду компании «Атом».

– Автомобиль появится на улицах Москвы уже в марте 2026-го года. У нас не будет дилерской модели, продажи осуществляются через наш сайт с получением автомобиля по доставке, – пояснил он редакции. – Мы не раскрываем информацию с точки зрения детализации – какие компании приобретут «Атом», потому что для них это тоже конкурентное преимущество. Нами особое внимание уделяется компаниям из Набережных Челнов. Среди заказчиков есть и частные, и юрлица.

Ответили и на вопросы о том, как минимизировать потери энергии в аккумуляторе автомобиля и увеличить запас хода, а также есть ли планы по внедрению принципиально новых типов батарей (например, твердотельных) в ближайшие годы.

– Да, мы активно проводим эксперименты и испытания – в том числе в зимних условиях. Еще до 2021-го года начали тестировать машины на северных дорогах. Кроме того, у нас есть специализированная лаборатория, где установлено оборудование, позволяющее моделировать экстремальные температурные режимы и проверять работу систем в условиях, максимально приближенных к суровой зиме, – прокомментировал спикер. – Сейчас запас хода нашей машины составляет около 380 километров, но мы продолжаем работать над увеличением этого показателя – одна из главных инженерных задач как раз в том, чтобы минимизировать потери энергии и добиться максимально долгой работы аккумулятора без подзарядки. Что касается самой батареи, то на нее предоставляется гарантия восемь лет. Она рассчитана примерно на тысячу полных циклов разряда‑заряда. При этом важно понимать: по истечении этого срока батарея не перестает работать вовсе, а лишь постепенно теряет емкость – то есть продолжает функционировать, но с несколько сниженной эффективностью.

Кроме того, отвечая на вопросы, Вахромеев рассказал, как обеспечена безопасность автомобиля с учетом конструкции со сплошными дверями (без центрального каркаса).

– Начну с конструкции без центральной стойки. Да, ее действительно нет, но это вовсе не значит, что мы пожертвовали прочностью. Если посмотреть на машину в разрезе, видно: там, где обычно стоит центральная стойка, нагрузка перераспределена – ее берут на себя элементы, связанные с задней дверью. Кроме того, в каждой боковой панели установлены две силовые балки, изготовленные по особой технологии штамповки. Эти балки становятся прочнее при нагрузке: сначала слегка деформируются, а затем «схватываются», распределяя удар и защищая салон, – пояснил он. – Мы провели серию испытаний на предсерийных образцах и можем сказать: машина выдерживает боковой удар.

Что касается защиты батареи, здесь тоже продумана многослойная система безопасности. Между аккумулятором и кузовом оставлен значительный зазор, а сам кузов в этой зоне выполнен из алюминия с особой деформационной технологией. Его задача – максимально поглотить энергию удара, минимизируя риск повреждения батареи. Чтобы серьезно повредить аккумулятор, нужен крайне сильный удар.

Также он добавил еще один важный момент – общий баланс и устойчивость машины. Электромобиль весит около двух тонн, а его центр тяжести расположен низко (благодаря батарее посередине). Распределение массы – 47 % на переднюю ось и 53 % на заднюю. Из‑за этого перевернуть автомобиль крайне сложно: для этого потребовался бы удар такой силы, который в реальных условиях почти недостижим.

Что касается погодных условий в России, то в разработку электромобиля заложены критические температуры до -30 градусов.

– Мы заложили в конструкцию серьезные технические решения: двигатель готов к эксплуатации, трасса протестирована, технологии отработаны. Автомобиль рассчитан на экстремальные температуры – вплоть до -30 °C, что особенно важно для российских условий, – отметил Вахромеев. – Один из ключевых вопросов – запас хода. На полном заряде машина может проехать около 500 километров. Что касается скорости зарядки: с 20 % до 80 % батарея восполняется примерно за полчаса на быстрой зарядке.

Также подняли вопрос о наличии заправочных станций для электромобилей.

– Конечно, многие беспокоятся об инфраструктуре. В Челнах порядка 20 заправок для электромобилей. В небольших городах пока мало зарядных станций, но ситуация постепенно меняется. В мегаполисах вроде Москвы проблема не в количестве станций, а в их загруженности: часто приходится ждать, пока освободится место. При этом в регионах картина неоднородная: где‑то (как, например, в Татарстане) сеть зарядных станций развивается активно, а где‑то их пока единицы, – пояснил он.

Спикер также добавил, что клиентам с частным домом или парковочным местом могут организовать установку зарядной станции. По его словам, в таком случае автомобиль заряжается до 100 % за ночь, а днем владелец может им пользоваться. Также он отметил, что аналогичные решения возможны для управляющих компаний и бизнеса – например, для сети ресторанов.

Еще один важный вопрос, который касается сервиса и запчастей.

– Поскольку мы – российский производитель, все комплектующие будут доступны. Не придется ждать поставок из‑за границы: детали для первой серии уже предусмотрены в логистической цепочке. Мы стремимся сделать обслуживание максимально удобным – наш офис и сервисные центры находятся в известных локациях, и клиенты всегда будут знать, куда обратиться в случае необходимости. <…> Стоимость обслуживания зависит от конкретного датчика. Да, в машине есть высокотехнологичные и действительно недешевые компоненты – например, система проекции дополненной реальности. Но большинство датчиков, особенно отвечающих за базовые функции, вполне стандартны и не требуют больших затрат на замену или ремонт.

Насчет производства моторов специалист отметил, что сейчас компания рассматривает возможность создания совместного предприятия, в том числе с китайскими партнерами.

Также был вопрос о защите персональных данных. В автомобиле реализована система Face ID, но все персональные данные хранятся с соблюдением требований законодательства и обрабатываются в соответствии с нормами. В моделях с повышенным уровнем безопасности будет установлена специальная аппаратная коробка, которая изолирует контур данных, которые в облаке передаются от всех цифровых данных.

Учитывая, что стоимость электромобиля «Атом» составляет три-четыре млн рублей –– почти вдвое выше среднерыночной цены популярных моделей‑конкурентов (Hyundai Creta, Kia Rio, Hyundai Solaris – около двух млн рублей), было задано уточнение: какие конкурентные преимущества планируется предложить покупателю, чтобы обосновать такую разницу в цене?

– Хочу пояснить, почему мы не считаем перечисленные модели прямыми конкурентами. Во‑первых, мы работаем в несколько ином сегменте – по сути, конкурируем не с бензиновыми авто вроде Solaris или Кio, а с другими электромобилями, в том числе зарубежными, которые на российском рынке зачастую стоят дороже, – ответил спикер. – Во‑вторых, наш автомобиль предлагает уровень цифровизации и комфорта, который пока недостижим для бюджетных моделей. У нас есть полноценный голосовой помощник, продвинутая навигация, система ADAS – те функции, которые в китайских аналогах либо работают некорректно из‑за языковой локализации, либо вовсе недоступны.

Аудитория также проявила интерес к экологическим аспектам эксплуатации электромобиля. В частности, участников интересовал порядок утилизации батарей после завершения их срока службы в автомобиле.

– Система утилизации выстроена поэтапно: сначала батарея получает «вторую жизнь» в менее требовательных к энергоемкости системах (например, в стационарных накопителях энергии на зарядных станциях), а затем, когда ресурс полностью исчерпан, отправляется на вторичную переработку. Особенно важно, что в России запускается специализированное производство, способное возвращать до 80 % материалов из старых аккумуляторов, – пояснил представитель компании.

Электромобиль «Атом» будет реализовываться исключительно через официальный сайт производителя – без привлечения дилерских сетей. Оформление заказа производится в онлайн‑режиме.

Альфия Андросенко