, 16 Января
Коронавирус. Заражено: 321 025 930 человек. В России: 10 747 125. В Татарстане: 44 072. В Челнах: 5 760
Новости
Подробно


«Как наш дилер умудряется продавать эти машины даже в Англию – трудно сказать»

07.04.2016, 20:09

Гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин дал развернутое интервью телеканалу «Россия 24». О том, какие зарубежные дилеры «КАМАЗа» вдруг активизировались, а где продажи пошли неважно, как «КАМАЗ» проталкивал на внутреннем рынке подорожавший на 50% модельный ряд, и почему стопроцентный вывод акций предприятия в Россию вряд ли возможен – на эти и другие вопросы гендиректор автогиганта ответил в получасовой беседе с ведущей программы «Мнение».

«НАСКОЛЬКО ПОДОРОЖАЛ АВТОМОБИЛЬ?» – «НА 50%» – «ЭТО ДОЛЖНА БЫЛА БЫТЬ ОЧЕНЬ ХОРОШАЯ PR-КАМПАНИЯ…»

В начале беседы ведущая Эвелина Закамская поинтересовалась у Сергея Когогина, насколько автогиганту удалось адаптироваться к кризисным явлениям. В прошлом году, напомнила она, «КАМАЗ» сокращал продажи более чем на 30%.

– Я считаю, что первый квартал этого года для нас закончился достаточно успешно, – ответил Сергей Когогин. – «КАМАЗ» прибавил по России 14% при общем падении рынка на 6%, экспорт вырос на 18%. Рынок продолжает падать не такими убийственными темпами. Если в прошлом году до 40%, то в первом квартале этого года ­­­­– минус 6%. Это не говорит о том, что «КАМАЗ» стал работать вне кризисных условий, но мы изменили тенденцию. Мы нарастили долю на рынке до 59,2% по итогам первого квартала – это неплохо.

Когогин отметил, что свои плоды принесли усилия, связанные с изменением номенклатуры выпускаемой продукции, позиционированием на рынке и другими

направлениями работы, которые предприятие предприняло в прошлом году.

– Первое, это наша дилерская сеть. Следующим шагом я бы назвал прямые контракты с крупными корпоративными клиентами, как «Роснефть», «Газпром». Мы перешли на прямые контракты, что увеличило продажи. Но самый ключевой момент – это модельный ряд. Надо сказать, что вывод этого модельного ряда в 2014 году вызвал у нас большое напряжение, – признал Когогин, – потому что клиенты на внутреннем рынке не были готовы покупать КАМАЗ по совершенно другим ценам, несмотря на то, что там европейская компонентная база. Постепенно дилеры освоили продажу этой техники. Мы провели ряд промо-акций, убедили крупных перевозчиков в стране в том, что это совершенно другой автомобиль, который соответствует их требованиям.

– А насколько он подорожал? – поинтересовалась ведущая.

– Фактически на 50% относительно нашего сегмента, – ответил глава компании.

– Это должна была быть очень хорошая PR-кампания...

– Я же говорю, что 2014 год не считаю успешным по продвижению этой модели. А вот 2015-й изменил ситуацию. Если брать наш прирост по продажам, то на 90% - это прирост продаж нового модельного ряда. Это совершенно другой потребитель, который более требователен к качеству, к эксплуатационным характеристикам автомобилей. Автомобиль нового модельного ряда действительно становится востребованным.

«С DAIMLER МЫ ВСЕ ДЕЛАЕМ ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ДЕЛАЛИ БЫ ЭТО САМИ»

Речь зашла о том, каким образом сотрудничество с Daimler и усиление импортной составляющей повлияло на КАМАЗ.

– Для автомобиля это в первую очередь его ресурс и качество. Мы ориентировались на опыт работы нашего акционера Daimler. За короткий промежуток времени смогли изменить компанию: часть технологий, подходы к качеству, подходы к закупкам. Конечно, все это можно было делать и самостоятельно, – отметил Когогин. – Но я считаю, что наше технологическое партнерство с Daimler дает нам выигрыш по времени, мы все делаем гораздо быстрее, чем делали бы это сами.

– У них не было соблазна уйти в эти два года с российского рынка в условиях сложного политического контекста? – спросила Закамская.

– Я такого не знаю, чтобы они когда-то ставили этот вопрос. Наше СП устойчиво работает. Несмотря на такую политическую ситуацию, Daimler не свернул ни одну программу сотрудничества с «КАМАЗом». Наверное, она комфорта для них.

«ОБЪЕМ РОССИЙСКОГО РЫНКА НЕ ПОЗВОЛЯЕТ СЕГОДНЯ ДОБИТЬСЯ ГЛУБОКОЙ ЛОКАЛИЗАЦИИ»

Журналиста интересовало, почему в условиях, когда потребители не были готовы к подорожанию продукции, руководство предприятия не усилило работу в плане импортозамещения.

– «КАМАЗ» поставил цель войти в систему глобального автопрома, – пояснил Сергей Когогин. – Мы сами понимаем, что делать все в России невозможно. Для этого нужна большая серийность. Не только серийность КАМАЗа. Даже объем российского рынка не позволяет сегодня добиться глубокой локализации. Поэтому мы сориентировались на наших партнеров, сократили инвестиции в разработки. И сегодня Россия производит современные коробки перемены передач, современные двигатели, тормозные системы. Ни один из наших партнеров не заявил об уходе.

Гендиректор автогиганта отметил, что стратегическая задача по повышению уровня локализации все еще стоит:

– Мы стали проводить политику создания условий для работы наших партнеров у нас. Мы создали парк поставщиков и сделали для них исключительные условия. Этот проект называется Камский индустриальный парк «Мастер».

Сегодня КИП «Мастер» занимает порядка 1 млн кв. м крытых производственных площадей, на которых работают 248 компаний, это более 5 тыс. человек. В общей сложности эти фирмы произвели в 2014 году продукцию на 32 млрд рублей. В прошлом году – на 29 млрд. Эти предприятия, подчеркнул Когогин, работают не только на «КАМАЗ». Например, жгуты компании Leoni, которая является крупным игроком на мировых рынках. Поставки на «КАМАЗ» занимают не более 30% продукции компании.

«ВЬЕТНАМ: МЫ УЖЕ ДУМАЕМ, ЧТО НАДО ВОЗОБНОВЛЯТЬ СБОРКУ ТАМ»

Сергей Когогин подробно рассказал о ситуации на зарубежных рынках и преимуществах девальвации:

– Мы стали конкурентны. На нашем рынке самое тяжелое было – это китайские производители. Наши старые автомобили на экспортном рынке сталкивались с конкуренцией. Во-первых, логистика влияла. Во-вторых, отсутствие изменения курса в то время влияло. Сейчас все, конечно, поменялось. Мы вынуждены были переориентировать свой экспорт со стран СНГ. Экономическая целесообразность продаж во Вьетнам в период стабильного курса была вообще никакая, – признал Когогин. – Мы просто поддерживали нашего дилера тем, что продавали 50–40 автомобилей в год. Мы получали только убытки на этих продажах, но старались сохранить себя на рынке. Знали, что есть бренд. Когда-то для нас это был ключевой рынок. Но мы переждали этот период. Наш дилер вдруг проснулся. В прошлом году было продано 743 автомобиля. Семь сервисных центров он открыл. В этом году наши планы уже превышают тысячу автомобилей. И мы уже думаем, что надо возобновлять сборку на территории Вьетнама. Потому что такие объемы из России возить достаточно сложно.

«ИНДИЯ: ТАМ ОСОБОЕ ТРУДОВОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО, КОТОРОЕ ПОСТАВИЛО НАС В ОЧЕНЬ СЛОЖНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ»

– В Индии работы сейчас, скажем так, заморожены. Это больше проблемы, наверное, нашего незнания рынка труда. Там особое трудовое законодательство, которое поставило нас в очень сложное положение, и мы остановили производство, продали все свои остатки. Индийский рынок очень непростой, - рассказал Когогин. - Все мировые производители стремятся присутствовать на нем, но никто из нас там ничего не зарабатывает. Мы попали в тот период, когда индийский рынок сильно падал. Но в прошлом году начался бурный рост, это и позволило нам распродать складские остатки. В этом году процесс продолжается, и мы уверены, что та политика, которую проводит сегодня индийское правительство, будет способствовать дальнейшему росту. Сегодня мы заключили договоры на контрактную сборку и возобновляем во втором полугодии работу на индийском рынке.

«ИРАН: ЭТОТ РЫНОК САМЫЙ ПЕРСПЕКТИВНЫЙ НА СЕГОДНЯ»

– Пока мы проводим сертификацию наших машин там, готовимся к продажам и уверены, что этот рынок самый перспективный на сегодня, - продолжил гендиректор автогиганта. - Он был закрыт много лет, и сегодняшнее снятие санкций потребует масштабного присутствия на рынке Ирана. И мы, конечно, сейчас готовимся к этим шагам. Пока мы рассматриваем вариант продаж. Но таможенное законодательство этой страны достаточно жесткое, и продавать большой объем произведенных в России автомобилей невозможно. Здесь у нас есть довольно серьезное преимущество: Daimler там всегда присутствовал. Конечно, их партнерские отношения и производство, локализация автомобилей «Мерседес» на территории Ирана нам помогут.

«ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: ПРОДАЖИ В ВЕНЕСУЭЛЕ У НАС ИДУТ ОЧЕНЬ ХОРОШО»

– Экономика Латинской Америки находится сейчас не в самой хорошей фазе, по всем крупным странам есть экономические проблемы. Но мы выбрали поэтапное вхождение. Первая страна была совсем уж необычная – Венесуэла, - вспомнил Когогин. - Надо сказать, что мы научились работать в этой стране в условиях постоянной предоплаты, и продажи, особенно автобусной темы, там у нас идут очень хорошо. В этом году мы видим, что больше будет продаж коммерческих автомобилей, в основном самосвальной темы. Так же мы двинулись в Перу, поступили первые заказы. В прошлом году у нас там были рекламные акции. Направили туда шасси для производства автобусов, успешно их реализовали. Приобрели с нашим дилером сервисный центр, провели рекламные акции, и получили первый пакет заказов.

«БЛИЖНИЙ ВОСТОК: ИХ НЕ ИНТЕРЕСУЕТ НАШ НОВЫЙ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД»

– Ближний Восток – это наиболее сейчас нестабильный регион, где много боевых действий. Там все интересно сейчас развивается, - продолжил глава компании. - Мы все так же имеем торговое представительство в Арабских Эмиратах, наши специалисты там достаточно активно работают, много контактов. Но в прошлом году произошло кардинальное изменение подходов, клиенты стали очень внимательно относиться к нашим полноприводным автомобилям, и пошли стабильные закупки. Их не интересует наш новый модельный ряд. Дело в том, что этот специфический сегмент занят крупными игроками. Бороться с ними мы не то, что не умеем, мы должны сегодня в первую очередь работать на базовом рынке в России с этими моделями, потому что здесь есть серьезный спрос, и мы вынуждены увеличивать наш годовой план. Мы увеличили его на 20%, в марте мы приняли решение о том, что нужно наращивать производство нового модельного ряда. А там пользуются спросом наши простые традиционные машины, и в основном это, конечно, касается полного привода.

«МЫ НЕ ДОЛЖНЫ ГОТОВИТЬ СЕГОДНЯ ПРОИЗВОДСТВО ПОД ЕВРО-6, ТАКИЕ ИНВЕСТИЦИИ МЫ НЕ ПОТЯНЕМ – С НАС ХВАТИТ И ЕВРО-5»

«Простые традиционные машины», о которых зашла речь, могут стать конкурентным преимуществом «КАМАЗа».

– Эксперты говорят о том, что сегодня в мире нужны простые и надежные автомобили, которые предсказуемо себя ведут в экстремальных условиях. У вас сегодня есть вполне понятные направления движения в премиум-сегменте, но ведь есть и тот самый бренд, та самая возможность сохранить уникальное положение, – отметила Эвелина Закамская.

– Весь мир идет по повышению экологических требований. Мы не должны отставать от мировых трендов, - ответил Сергей Когогин. - Даже та же самая Индия, они уже на стадии внедрения Евро-4. Китай уже по всем крупным городам принял решение о Евро-6. То есть таких развивающихся стран, где не учитывают экологические требования, остается очень мало. Мы обязаны переходить на новые автомобили. Остается ли место нашим традиционным машинам? Да, остается. Мы проводим глубокую модернизацию, доводим их требования до Евро-3, Евро-4, Евро-5. Это требует очень серьезной работы по агрегатной базе.

− Но вы начинаете производство автомобилей Евро-6. Каков потенциал этого рынка?

− В России потенциал этого рынка – далекое будущее. Но Европа закрыта для других автомобилей. У нас есть партнер – небольшая сборочная площадка в Литве, уже много лет. Каким образом наш дилер умудряется продавать эти машины даже в Англию – трудно сказать, но они это умеют.

Мы не должны готовить сегодня производство под Евро-6, такие инвестиции мы не потянем, с нас хватит и Евро-5. Весь цикл подготовки производства мы закончили, а Евро-5 перенесен на два года. Мы должны быть идеологически готовы к выпуску Евро-6, и выбрали площадку в Европе. Наш НТЦ производит эти автомобили на опытном производстве, сертифицирует, отправляет сборочные комплекты в Литву, и мы собираем их там. Да, это немного, но это позволило в 6 раз нарастить продажи в Литве: у нас было в 2014 году продано 40 автомобилей, в прошлом году – 240.

«СТОПРОЦЕНТНЫЙ ВЫВОД АКЦИЙ В РОССИЮ, ДУМАЮ, ВРЯД ЛИ ВОЗМОЖЕН»

Речь в ходе интервью зашла также о процессе деофшоризации. Такая задача была поставлена два года назад.

– Стопроцентный вывод акций в Россию, думаю, вряд ли возможен, – прокомментировал Сергей Когогин. – Например, у нас есть там компания Kimco, раньше она была в собственности американской инвестиционной компании KKR. Акционеры не желают ни продавать эти акции, ни возвращать их в Россию. Часть акций вращается на рынке, мы узнаем, кто в составе акционеров, только когда они сами этого хотят. Но речь шла о консорциуме частных инвесторов из России. Первое, что сделали – снизили в оффшоре долю ниже 25%, вернули 3,72% в Россию. Это было сделано. В дальнейшем действия по переводу в российскую юрисдикцию были начаты, они были юридически оформлены. Сейчас идет процесс согласования с нашими акционерами. Очевидно, что «Ростех» категорически «за».

«С КРЕДИТНЫМИ РЕСУРСАМИ СЕГОДНЯ В СТРАНЕ СОВСЕМ СЛОЖНО»

Заканчивая разговор, ведущая «Мнения» спросила у гендиректора «КАМАЗа» о господдержке. Наиболее эффективными Сергей Когогин назвал такие меры, как поддержка инвестиционной деятельности предприятий и предоставление субсидий на приобретение техники потребителям.

– Субсидии, которые сегодня на обновление парка получает наш потребитель, оказались достаточными, чтобы он заинтересовался этим процессом. Мы рассчитали финмодели, показываем потребителям, что им это выгодно, – рассказал Сергей Когогин. – Ты получаешь новый автомобиль, у которого меньше удельный расход, он не вредит окружающей среде, он имеет большую грузоподъемность, хороший ресурс. Очевидно, что наши клиенты, те, кто в состоянии это сделать, делают. И понимая, что с кредитными ресурсами сегодня в стране совсем сложно, мы вышли с предложением, чтобы правительство помогло нам создать условия для лизинговых компаний, чтобы они могли кредитовать наших потребителей. Это было выполнено.

Chelny-biz.ru