Сейчас никого не удивишь тем, что на «КАМАЗе» делают автобусы. Сегодня «НЕФАЗ», входящий в состав огромной камазовской империи, в сознании людей закрепился, как производитель комфортабельных городских автобусов. О том, что автобусная программа на «КАМАЗе» началась больше 30 лет назад, рассказали в музее «КАМАЗа». Первое упоминание о камазовских автобусах относится к концу 1980-х-началу 1990-х годов, когда в Набережных Челнах было создана производственная фирма «КАМАЗавтобуспром». Директором был назначен Аркадий Апанасенко. 15 февраля 1991 года генеральный директор автогиганта Николай Бех подписал приказ «О разработке и создании производства автобуса на базе шасси КАМАЗа».

Не прошло и полугода, как в целях расширения торговли с Коста-Рикой, Мексикой и Панамой на «КАМАЗе» предприняли попытку изготовить шасси автомобиля КАМАЗ-53152 под автобус. Дальнейшая судьба этих шасси, отправленных в Панаму, как и судьба этого заморского автобуса не известна.

На родине же в 1992 году общественности был показан опытный образец автобуса, разработанный совместно со львовским институтом. В музее хранятся фотографии автобуса КАМАЗ-5262. Собирали его на площадях Набережночелнинского пассажирского автокомбината. Автобус имел три двери, в салоне было 28 сидячих мест, в целом автобус вмещал 114 пассажиров.

- Автобус оснастили дизельным камазовским мотором мощностью 240 л.с. Известно, что руководство ПФ «КАМАЗавтобуспром» не устраивал ресурс пробега этого камазовского двигателя, и предполагалось в дальнейшем использовать двигатели «Камминз». Автобус состоял наполовину, если не больше, из деталей, узлов и комплектующих, поступающих с «КАМАЗа». Первоначально на автобус хотели устанавливать передний мост от автомобиля КАМАЗ-4310, но отказались. Рассматривалось множество вариантов мостов для этого автобуса, например, передний хотели закупать у Канашского агрегатного завода, а задний – у Ишимбайского завода транспортного машиностроения. Были также планы закупок мостов у американской фирмы «Роквелл», а задние мосты подумывали покупать у венгерской фирмы «Раба», - подчеркнул директор музея Александр Чухонцев.

На момент выпуска автобуса ПФ «КАМАЗавтобуспром» уже имела заказ почти на 1500 единиц от Министерства транспорта РФ и правительства РТ. И это неудивительно. По оценке экспертов, при потребности в 74 000 городских автобусов в Российской Федерации фактически в 1993 году имелось всего 43 000. В начале 1990-х сократились поставки ставших зарубежными ЛАЗов, ЛИАЗ уменьшил выпуск продукции почти в 3 раза - челнинцы уже тогда впервые ощутили на себе нехватку городских автобусов.
Минтранс России тогда рассмотрел федеральную программу развития производства автобусов, троллейбусов и трамваев. По этой программе тогда были предусмотрены государственные капитальные вложения на уровне 134,5 миллиардов долларов (в ценах 1992 года). К выполнению этой программы привлекались заводы, производящие грузовики, в том числе и «КАМАЗ». На часть бюджетных отчислений претендовали Голицынский автобусный завод, Кировский завод в Санкт-Петербурге, Тушинский машиностроительный завод.

В 1994 году фирма «КАМАЗавтобуспром» планировала выпустить первые 100 автобусов промышленной партии, а сама программа создания автобусов предусматривала производить - 10 000 автобусов ежегодно. Однако серийное производство не начали из-за того, что в апреле 1993 года сгорел завод двигателей.
Но Апанасенко не сидел, сложа руки. В конце декабря 1993 года создается ЗАО «КАМАЗавтобуспром», которое получает поддержку от «КАМАЗа» и правительства РТ. Известно, что «КАМАЗ» вложил тогда в автобусное производство 19,5 миллиардов рублей, а республика выделила 6,5 миллиарда рублей. Эта помощь позволила говорить о реальных сроках начала выпуска автобусов КАМАЗ. В конце 1995 года компания презентует двухосный городской автобус КАМАЗ-5262 в Казани. Заявлялось, что он будет на 15% дешевле, чем ЛИАЗ-5256, стоивший 65-70 тысяч долларов.

Параллельно этому процессу, в середине 1990-х годов предпринимались попытки создания нового городского автобуса на базе камазовских шасси с Кировским заводом из Санкт-Петербурга. 11 февраля 1994 года состоялось первое общее собрание акционеров АО «Петербургавтокам». В совет директоров вошли представители мэрии Санкт-Петербурга, АО «КАМАЗ», и АО «Кировский завод». Но и здесь, где-то из-за последствий пожара на заводе двигателей, где-то по иным причинам «КАМАЗ» отстранился от этого проекта.