Как рождалась «Ока»: путь от «КАМЫ» и «МИШКИ» к народной малолитражке

Задолго до того, как с конвейера «КАМАЗа» сошла первая «Ока» и началась новая страница в истории отечественного автопрома, в цехах автогиганта уже рождались первые мечты о собственных легковушках. Их звали по-домашнему – «Кама» и «Мишка». Эти маленькие, но амбициозные машины стали своеобразным символом инженерного романтизма 1970-х, когда заводчане, вдохновленные идеей сделать личный автомобиль доступным каждому, взялись за дело, которое выходило далеко за рамки их основного производства.

«Кама» и «Мишка» так и не дошли до массового производства, но именно они стали предвестниками будущей «Оки» – той самой малолитражки, что спустя годы станет символом народного автомобиля и воплотит мечту камазовцев о собственном легковом транспорте.

КАМА И МИШКА

«СОЗДАТЕЛИ «КАМЫ» НАДЕЮТСЯ, ЧТО ИХ «ДИТЯ» В НЕДАЛЕКОМ БУДУЩЕМ ПОЯВИТСЯ В ПРОДАЖЕ В АВТОМАГАЗИНАХ СТРАНЫ»

Несмотря на общепринятые убеждения, история появления легковушек на «КАМАЗе» берет начало не с культовой «ОКИ». Осенью 1975-го года на автогиганте появилась идея создать направление легкового автостроения. В результате этого камазовские конструкторы под руководством главного конструктора «КАМАЗа» Владимира Баруна разработали свой вариант микролитражки – «КАМА» и «МИШКА».

«После переезда Управления главного конструктора «КАМАЗа» из Москвы в Набережные Челны осенью 1974-го года, наряду с другими проектами, появилась идея создания направления легкового автостроения на «КАМАЗе». По моему мнению, инициаторами и вдохновителями этого направления были Барун Владимир Наумович – главный конструктор автогиганта и Соколов Валерий Николаевич – директор прессово-рамного завода, которые отличались своим неординарным мышлением и новациями. Эту идею, насколько мне известно, поддержал и генеральный директор «КАМАЗа» Васильев Лев Борисович. Именно он под новый 1979-й год одним из первых испытал первый ходовой образец машины КАМА. На «КАМАЗе» в те годы активно использовались для технологических нужд польские заднемоторные микролитражки ФИАТ-126Р. Именно его компоненты – силовой агрегат и многое другое, было решено взять за основу в проектировании будущей переднеприводной микролитражки. Весь силовой агрегат с коробкой передач просто переставили вперед, конечно пришлось кое-что переделать и поменять. После непродолжительных поисков вариантов исполнения кузова и за неимением достаточных мощностей и спецоборудования, пришли к решению создать утилитарный универсальный каркасно-тентовый кузов – для широкого использования в домашнем хозяйстве, и на отдыхе» – вспоминает начальник художественно-конструкторского бюро Екимов Сергей Варламович в своей статье «Откуда вытекала ОКА или как начиналась «легковая тема» на «КАМАЗе».

В декабре 1980-го года в газете «Советская Татария» писали об экспериментальной и пока единственной на «КАМАЗе» легковушке «КАМА» – «юркий, небольшой, но смело преодолевающий препятствия автомобильчик, выкрашенный в желтый цвет». Челнинцы с любопытством разглядывали автомобиль на улицах города.

«Эта малолитражка – младшая сестра полюбившегося всюду «КАМАЗа». Новая легковая автомашина «КАМА» – пока что единственная экспериментальная на автогиганте. Она во многом напоминает знаменитый вездеход ГАЗ-69. Правда, несколько короче, ниже и уже. Кузов «КАМЫ» покрыт тентом. На машине испытывается двадцатитрехсильный мотор. Создатели «КАМЫ» надеются, что их «дитя» станет продукцией цеха ширпотреба «КАМАЗа» и в недалеком будущем появится в продаже в автомагазинах страны» – писали в газете.

«Вспоминаю, как Васильев Л.Б. проехал на нашей машине только по заводу, и так как он был мужчина значительно выше среднего роста, ему наша машина не очень была комфортна, особенно после служебной «Волги». А если учитывать «спартанское» оформление интерьера, то пересадка с «Волги» была для него неким «контрастным» душем! Тем не менее, проект не был закрыт, и работа над ним продолжилась. Зимой и весной 1979-го года проходили испытания машины «КАМА». В то же время велось изготовление второго образца под названием «МИШКА», – писал Екимов.

Называют несколько предполагаемый версий, почему второму образцу микролитражки дали именно такое «имя».

«Такое название пошло то ли по названию талисмана приближающейся Московской Олимпиады-80, то ли по похожести автомобиля на медвежонка… Скорее всего, второе, так как он действительно был похож на медвежонка, а урчащий фиатовский «воздушник» усиливал образ! Если «КАМА» была покрашена в простой желто-оранжевый цвет, то «МИШКУ» покрасили в перламутровый металлик, а сиденья обшили более дорогой тканью от легковых автомобилей, сделали хорошую термо-шумоизоляцию всего салона. От этого автомобиль, конечно, смотрелся значительно выгодней предшественника.

Конечно, если бы такие авто, даже с их многими недостатками, поступили тогда на рынок страны, они, не сомневаюсь, были бы популярны у молодежи и садоводов, коими тогда являлось все взрослое население страны. И действительно, образцы показывались на разных выставках и имели очень большой интерес у публики! Конечно, всех интересовали два основных вопроса: сколько стоит и где и когда можно купить? К сожалению, на эти вопросы мы тогда ответить не могли», – писал Екимов.

ОКА

«ЮРКИЙ АВТОМОБИЛЬЧИК СХОДИТ С КОНВЕЙЕРА, ВЕСЕЛЫМИ ГУДКАМИ ИЗВЕЩАЕТ О СВОЕМ РОЖДЕНИИ…»

Появление ОКИ было связано постоянной критикой ЦП КПСС и Совета Министров СССР министерства автомобильной промышленности за неудовлетворительную работу по обеспечению личным транспортом инвалидов. В начале 1980-х годов министерство решило создать микролитражку с приспособлениями для людей с ограниченными возможностями. Идея разработки и ее производства принадлежит самому главе ведомства Виктору Полякову.

21 декабря 1987-го года с главного сборочного конвейера производства микролитражных автомобилей (ПЛА), расположенного в сдаточном корпусе автосборочного завода, сошла первая камская переднеприводная микролитражка ОКА. По случаю такого события состоялся торжественный митинг. В музее «КАМАЗа» хранится след протектора шины первой ОКИ с автографами членов бригады, которые ее собрали.

О выпуске первого легкового автомобиля в Челнах писали в газете «Советская Татария». Интересно, что тогда камазовцы думали, что в Челнах будут выпускать микролитражку «КАМА»:

«Редкостное напряжение царило на созданном в объединении производстве легковых автомобилей несколько последних дней, когда велась сборка первой машины. И дело вовсе не в устаревшей психологии, характерной для недавнего времени: главное – досрочно отрапортовать. Просто очень уж хотелось заводчанам (детали микролитражки изготавливали во многих подразделениях автогиганта) побыстрее увидеть результат своего труда. И вот долгожданный день наступил. Юркий автомобильчик, управляемый водителем-испытателем Ю. Рыбаковым, сходит с конвейера, веселыми гудками извещает о своем рождении…»

Производство было размещено на временных площадях в сдаточном корпусе автосборочного завода. Год назад там ремонтировали силовые агрегаты для КАМАЗов. Первая комплексная бригада нового производства была под руководством Владимира Емельянова. В него входил электромонтер А. Смирнов, слесарь-ремонтник Б. Салихов, фрезеровщик В. Пянгунов и другие. Все они с основания автогиганта возводили цехи агрегатного завода. Бригада стала основой для создания семи коллективов, которые смонтировали необходимое оборудование для выпуска микролитражек на площади 12 тысяч кв. метров. В ноябре 1987-го года на производстве по выпуску ОКИ работали всего 72 человека.

В газете сообщалось, что к концу пятилетки планировали выпуск со сборочного конвейера 20 тысяч легковушек в год.

«Сборочный контейнер <…> скоростью пока не отличается. Да это и не удивительно – идет отладка оборудования. Но больше всего тормозят сегодня дело перебои с поставкой комплектующих. В автомобиле, несмотря на его миниатюрность, около тысячи узлов и деталей, и даже без пустяковой на первый взгляд резиновой прокладки его не соберешь. <…> За неделю бесконечных переговоров с поставщиками закрывали лишь полтора десятка нулевых позиций», – писали в газетах.

Перед тем, как наладить серийную сборку микролитражек на КАМАЗе, «окушкам» устраивали испытания – по полной программе гоняли машину на обкаточном стенде, на треках. Например, в 1988-м одним из испытательных полигонов был пустырь между нынешним органным залом и ТЦ «103». Испытания показали, что ОКА находится на уровне западных аналогов и может быть рекомендована для экспорта в страны запада.

Через год с выпуска первой машины уже был утвержден план первого серийного выпуска автомобилей ОКА – тысяча легковушек на 1988-й год. Однако к 15-му марта с конвейера не сошла ни одна по множеству причин. В газете «Рабочий КАМАЗа» начали критиковать деятельность производства легковых автомобилей, росло недовольство и у самих работников.

Олег Белоненко, директор производства микролитражных автомобилей ОКА, пошел на авантюру – организовал автопробег из Челнов в Тольятти на XV Грушинский фестиваль бардовской песни в качестве рекламной акции микролитражки. Участие принимали семь машин, в каждой из которых ехало по четыре человека с багажом и продуктами на дорогу. Среди участников автопробега была Тамара Кузина, единственная женщина-испытатель ОКИ среди водителей-мужчин.

«Челнинские «малышки» в течение двух дней были в сплошном водовороте публики. Молниеносно расходились по рукам рекламные проспекты, не иссякали вопросы по техническим характеристикам. И, конечно, не было отбоя от желающих посидеть за рулем, сфотографироваться рядом с машинами» – писали в газете «Рабочий КАМАЗа» от 23 июля 1988-го года.

Однако рекламная кампания не повлияла на выпуск, и в 1988-м году было изготовлено лишь 129 «окушек».

Со временем популярность ОКИ росла и уже 16 марта 1990-го года была собрана тысячная малолитражка. Интересно, что двухтысячную вручили известной российской спортсменке по художественной гимнастике Алине Кабаевой. В тот год ЗМА выступил спонсором Международных соревнований по данному виду спорта.

В целом, в 90-х ОКА выступала в качестве приза на различных мероприятиях. Малолитражку дарили известным спортсменам и актрисам. Так, ОКА была у Людмилы Гурченко и Татьяны Васильевой.

В ноябре 1991-го года была выпущена пятитысячная ОКА. Отметим, что новенькие «окушки» распределяли и среди камазовцев. В том же году исключительно для сотрудников автогиганта одна машина стоила 3,5 тысяч рублей. Для остальных коммерческая цена автомобиля составляла 8,4 тысяч. Известно также, что автомобиль выдавали камазовцам в счет невыплаченной зарплаты.

Согласно постановлению президиума профкома «КАМАЗа» от 11 февраля 1991-го года, на 12 месяцев было выделено 350 «окушек» и 195 «Жигулей». При этом численность работников на автогиганте достигала почти 165 тысяч человек.

В декабре 1992-го года с конвейера сошла десятитысячная ОКА. 20 апреля 1995-го года – 25-ти тысячная. Через семь месяцев была собрана 30-ти тысячная ОКА.

В середине 90-х годов ОКА стоила миллионы рублей. Спрос превышал предложение. Самыми активными покупателями малолитражки были москвичи, сибиряки и жители других крупных городов России. Так, в 30 января в 1996 году в газете «Вести КАМАЗа» была заметка:

«Завод микролитражных автомобилей проводит в эти дни сезонную распродажу машин «Ока» по сниженным ценам. Стоимость автомобиля определена в 15 млн. 99 тысяч рублей (для сравнения – за год до этого «Ока» стоила 20 млн рублей)».

21 августа 1997-го года была выпущена 50 000 ОКА, а спустя два года с конвейера сошла стотысячная малолитражка. В апреле 2001-го года на заводе микролитражных автомобилей был выпущен 150-тысячный автомобиль. Право первым сесть за руль получил Владимир Галанкин.

В феврале 2005-го года была выпущена 300-тысячная ОКА. Многие заводчане думали, что будущее легковушки перспективно, но уже на следующий год производство «окушки» на «КАМАЗе» прекратили. Это произошло по ряду причин, ключевыми стали неудовлетворительное качество автомобиля, нерентабельность производства двигателей для «АвтоВАЗа» и обострившаяся конкуренция с импортными малолитражными моделями.

Материал подготовлен с использованием публикаций блога истории «КАМАЗа».

Фото: блог истории «КАМАЗа».

Сhelny-biz.ru