«Если мы остановим инвестпрограммы, срок жизни «КАМАЗа» будет исчисляться годами»

«Я бы хотел при завершении своей карьеры передать следующему гендиректору компанию с будущим», – эту фразу можно назвать лейтмотивом большого интервью, которое Сергей Когогин дал Chelny-biz.ru. Во время беседы, длившейся более часа, гендиректор ПАО «КАМАЗ» рассказал, как компания при непростом финансовом положении сумела сохранить все инвестбюджеты, воспользовалась пусть и «очень робким» ростом рынка, а в зарубежье «совершила подвиг». Все это позволяет рассчитывать, что год «КАМАЗ» завершит без убытков. Почему автогигант, стремящийся стать транснациональной компанией, не запускает сборку в Индии и Иране, как страхуется от геополитических рисков и возможного сокращения господдержки, каким будет его беспилотный автобус, и каково рулевому «КАМАЗа» в неуправляемом беспилотнике – в материале Chelny-biz.ru.

«В ЭТОМ ГОДУ СТРАНОЙ НОМЕР ОДИН БУДЕТ ВЬЕТНАМ, НОМЕР ДВА – КУБА»

– Сергей Анатольевич, провожая сотрудников в корпоративный отпуск, вы предупредили, что до конца года необходимо собрать еще более 20 тыс. автомобилей. Если учесть, что на тот момент было продано 13 тыс., вы идете на перевыполнение годового плана?

– Да, мы публично не объявляли, но внутренний бизнес-план пересмотрели. Вместо 32 тыс. автомобилей сейчас компания ориентируется на 34 тысячи. С сентября сокращенный рабочий день нам не нужен. Основные рабочие у нас и так не были на сокращенной рабочей неделе, а вспомогательных мы придерживали. Сейчас в этом смысл кончается. Недавно мы подсчитали, что когда достигали объема 240 автомобилей в сутки, тогда у нас было на одну смену больше, чем сегодня. Соответственно, мы работаем минус одна смена, надо выйти на 200 автомобилей в сутки. Этот темп и на октябрь, и на ноябрь сохраняется. Декабрь традиционно бывает урожайным, видимо, все осваивают свои инвестбюджеты, стремятся купить автомобили.

– Пересмотр бизнес-плана связан с ростом рынка? Каков ваш прогноз до конца года?

– Рост сногсшибательным не назовешь, он умеренный. Но «КАМАЗ» сумел нарастить свою долю на рынке, и заказов больше стало. Это неустойчивое равновесие – я бы так ситуацию назвал. При разработке бизнес-плана на год мы считали, что автомобильный рынок будет на уровне 36 тыс. автомобилей. Сейчас наши специалисты оценивают, что это будет около 40 тыс., соответственно мы хотим на этом рынке забрать 27 тыс.

– Какую роль сыграл новый модельный ряд в росте продаж КАМАЗов?

– Я думаю, что это основной фактор успеха: на 90% прирост связан с ним. Продажи нового модельного ряда в этом году составят 3400 автомобилей. В прошлом реализовали около 1300. Поначалу клиенты с недоверием относились к модельному ряду, морально им было тяжело перейти ценовой порог (КАМАЗ вдруг стал стоить других денег), и убедить в том, что это совсем другие агрегаты, было непросто. Сейчас клиенты поверили в продукт, и мы расширили количество модификаций в этом модельном ряде. Появились и бортовые автомобили, и тягачи 6х4, самосвалы с осени начинают продаваться. Мы в своих инвестиционных намерениях были правы. Это, конечно, меня беспокоит, так как тот огромный инвестбюджет, который мы имеем, та финансовая нагрузка, которую вынуждены взять на себя, должны опираться на уверенность, что мы поступаем правильно. Автомобили четвертого поколения подтвердили, что клиент в России уже другой. Цена важна, но так же важно, что можно делать на этом автомобиле. 90% наших потребителей зарабатывают на нем деньги.

– Каковы продажи за рубежом?

– К тому, что мы совершили в этом году в зарубежье, я отношусь, как к подвигу. Если в 2015 году соотношение было 25% – дальнее зарубежье, 75% - страны СНГ, то в этом году все поменялось: страны СНГ – 30%, дальнее зарубежье – 70%. Экономический кризис практически во всех странах СНГ, так как имеем сырьевую основу всей проблемы. Мы должны были срочно переориентировать экспорт. Получилось. Если всегда у нас строчку номер один занимал Казахстан, то в этом году будет Вьетнам, страной номер два – Куба.

«БОЛЕЗНЕННО ПРОШЕЛ ПРОЦЕСС РАЗВОДА С НАШИМ ПАРТНЕРОМ»

– Ранее вы объявляли, что во втором полугодии возобновится сборка в Индии. Каковы перспективы по сборочным производствам на Кубе, во Вьетнаме, Иране, других странах?

– Открытие производств за пределами страны не является для нас самоцелью. Сегодня нам важно сохранить те сборочные производства, которые уже имеем. Рассматриваем возвращение в ближайшее время на рынок Вьетнама. В производстве пока нет необходимости, потому что правительство страны изменило правила таможенных сборов с полнокомплектных автомобилей и СКД. Оказалось, что полнокомплектные завозить выгоднее, чем производить там. Но завод у нас там сохранен, работает устойчиво, с прибылью. Занят, в основном, ремонтом автомобилей и горно-шахтного оборудования. «КАМАЗ» – самый крупный акционер этого завода. Как только наше правительство и Вьетнам подпишут соглашение о зоне свободной торговли, у нас появится возможность возобновить работу завода.

В Индии все сложнее. Законодательство этой страны, особенно в части трудового, довольно сложное. Даже если ты выигрываешь суд, не факт, что решение будет исполнено. Болезненно прошел процесс развода с нашим партнером, мы теперь являемся стопроцентным акционером компании в Индии. Вели переговоры по контрактной сборке, поскольку пока не можем вести производство на своем заводе, но тут, как и все в Индии... Можно иметь четкое представление обо всех процессах, кроме времени (смеется). Кажется, что ты доходишь до черты, подписываешь соглашение, а потом все начинается сначала. Азия есть Азия. Ну, у нас терпения хватает. Рынок Индии для нас по-прежнему остается важным, мы продали там не одну тысячу автомобилей. Группа инженеров сидит на территории нашего завода, закончили разработку и сертификацию автомобилей под требования индийского рынка. Мы выпустили промышленную партию, получили позитивный результат, сейчас вынуждены ждать еще около года – либо начнем контрактную сборку еще с кем-то, либо бы найдем возможность работать на своем заводе.

– Вы объявляли о планах начать поставку в Иран и рассматривали возможность возобновления сборки.

– Пока нет новостей. Идет непростой процесс сертификации наших автомобилей через независимых дилеров. Делегация Ирана регулярно выходит на нас, чтобы возобновить деятельность завода в Тебризе, но этот завод, работавший по лицензии, пережил банкротство. Если наши партнеры сумеют доказать, что они компетентны, и у них есть средства, чтобы продолжить работать, мы будем сотрудничать. Пока этого не видим.

«БУДЕМ ВЫНУЖДЕНЫ ПРИОБРЕТАТЬ АКТИВЫ ПО АВТОКОМПОНЕНТАМ, ПОТОМУ ЧТО ОТРАСЛЬ РАЗВАЛИВАЕТСЯ»

– «КАМАЗ» уже можно считать транснациональной компанией?

– У нас, наверное, где-то пограничное состояние. Мы к этому стремимся. Для транснациональной компании надо иметь больше экспорта, чем сегодня.

– И долю зарубежных активов 25-30%...

– Да. Рынков свободных не очень много. Когда мы делали экспортную стратегию, поняли, что места нигде нет, нигде нас не ждут. И потом, экспорт во многом основывается на авторитете страны. В сегодняшней геополитической обстановке у нас с этим не все в порядке.

Но для нашей компании Набережные Челны всегда будут оставаться основным городом, хотя компания будет прирастать другими активами. Ближайшее событие – консолидация с Тутаевским моторным заводом. Это еще 1600 работающих. Не исключаю, что мы будем вынуждены приобретать активы по автокомпонентам. Потому что отрасль начала разваливаться. Нам будет некуда деваться: либо развивать проекты с глобальными игроками, либо спасать то, что есть в России.

– Какие геополитические факторы сейчас вызывают у вас беспокойство и могут стать препятствием для продвижения на иностранных рынках?

– Кризисные явления на всех рынках, где мы работаем, присутствуют. Открыты для нас рынки развивающихся стран. Там высокий уровень конкуренции, низкий уровень платежеспособности клиентов – с этим надо мириться. Я считаю, что ключевым фактором наших успехов является та программа поддержки экспорта, которая наконец-то заработала в нашей стране. Мы теперь не в одиночку несем риски на различных рынках. Страховая компания «ЭКСАР» (Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций) подставляет нам плечо. Благодаря тому, что риски минимизированы, мы можем предлагать клиентам уже не только продукт, но и финансирование. Во многом это помогает нам быстро переориентировать экспорт на другие страны Африки, Азии, Арабского мира.

«ОСТАВИТЬ НА ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫЕ КЛАССЫ АВТОМОБИЛЕЙ МИНИМУМ НАЛОГОВ, ПОВЫСИВ ДЛЯ СТАРОГО ПАРКА»

– Говоря о господдержке… По итогам прошлого года вы подчеркивали значение программ льготного кредитования, льготного лизинга в поддержке рынка. Насколько в этом году «КАМАЗ» ощущает эффект от госпрограмм?

– Господдержка направлена не на производителя, а на потребителя. Потребитель сегодня, когда он не имеет предложения дешевых денег, когда у него, конечно, большие проблемы, получил возможность льготного лизинга, фактически он получает субсидию в размере аванса в интервале от трех до пяти лет. Если брать программу обновления автопарка, то же самое. Мы даем скидки потребителям, которые сдают старые автомобили. Это привело к тому, что старые чадящие автомобили, которым по 20-30 лет, начинают вымываться. Конечно, потребитель, покупающий КАМАЗ, – только в одном случае из пяти сдает в утиль КАМАЗ, чаще это другие грузовики. Тем не менее, процесс идет. Это и экология, и экономический эффект. Новый автомобиль имеет другой удельный расход топлива, и везет он больше, и экологически выхлоп гораздо чище. Много лет мы говорили о том, чтобы подтолкнуть потребителей к обновлению парков, кризис помог.

Дальнейшее, что мы хотим и разрабатываем, – дифференциация налогообложения транспорта: оставить на экологически чистые классы автомобилей минимум налоговой нагрузки, повысив для старого парка. Надо и субсидию давать, и принуждать к обновлению экономическими методами. Что получает сам производитель – это очень важный для нас параметр в условиях высокой стоимости денег – на наши инвесткредиты, облигационные займы государство выплачивает субсидию, выравнивая стоимость денег до целесообразной. Если брать инвестиционные кредиты под 12-15%, то окупить их в нашем бизнесе практически нереально.

– С учетом того, что и в следующем году ожидается дефицит федерального бюджета, что если программы субсидирования не продлят на 2017 год?

– Будет сложнее. Рост рынка робкий, очень робкий, поэтому мы ведем консультации с правительством о том, чтобы поддержку отрасли сохранить. Пока понимание есть, но возможности бюджета очень ограничены, поэтому мы подходим к переговорам трезво.

«Я БЫ ХОТЕЛ ПЕРЕДАТЬ СЛЕДУЮЩЕМУ ГЕНДИРЕКТОРУ КОМПАНИЮ С БУДУЩИМ»

– Что касается бюджета самой компании, то мы видим серьезную кредитную нагрузку около 35 млрд. Только в этом году «КАМАЗу» надо погасить кредиты на 10 млрд. Насколько это критично?

– Это критично для нас, очень тяжело. Но если мы остановим инвестпрограммы, то срок жизни нашей компании будет исчисляться годами. А я бы хотел при окончании своей карьеры передать следующему генеральному директору компанию с будущим.

– В отчете за первое полугодие по МСФО видим чистый убыток более 1,9 млрд рублей…

– Без наших инвестиционных затрат мы смогли бы вывести бюджет, по крайней мере, в ноль. На чем формируется убыток? Первое – недостаток объема. В первом полугодии мы имели низкий уровень заказов, соответственно невозможно с рентабельностью работать. Второе – это, конечно, гуляющий валютный курс (убыток от курсовой разницы за полугодие составил 246 млн – ред.). «КАМАЗ» давно интегрирован в мировой автопром. Скачки валютного курса всегда больно бьют, так быстро мы отыграть их ценами не можем. Этот валютный курс привел к не очень прогнозируемому поведению наших поставщиков, в частности, металла, шин. Резкий рост цен произошел, сдержать практически невозможно, потому что федеральная антимонопольная служба ничего сделать не может. Монопольные поставщики металла, шинники изменение валютного курса перекладывают на потребителей, получая хорошие доходы. Когда балансы этих публичных компаний по итогам года смотришь, становится все ясно, кто платит за удовольствие, особенно в условиях, когда ограничения по экспорту вводятся на наших металлургов.

– И все-таки, есть предпосылки к тому, чтобы завершить год без убытка, как вы прогнозировали несколько месяцев назад?

– Делаем все, чтобы это сделать. Есть шансы, мы стремимся сократить расходы. Прогнозируемый убыток был 2,2 млрд, нам удалось выйти на сумму 1,9. Здесь правильнее не полугодие смотреть, а последние месяцы. Основной убыток мы накопили за первый квартал. Январь практически простояли. В феврале ушли на темп 160 со 180 автомобилей в сутки, чтобы дать возможность людям ходить на работу почти каждый день. Хотя заказов было только на три дня, и то с большой натяжкой. Сейчас заказов на полную рабочую неделю, надо еще суметь их выполнить. Люди отвыкли от такого темпа. И потом, что приводит к дополнительным издержкам компании – поставщики тоже отвыкли работать в таком темпе. Каждый сбой в поставках приводит к дополнительным издержкам.

– В процессе банкротства сейчас находятся сразу несколько дилеров «КАМАЗа»: в Екатеринбурге, Челябинске, Чебоксарах. Насколько серьезна эта тенденция для дилерской сети?

– Это, скорее всего, те дилеры, которые не смогли перестроиться. Мы же всегда были предельно честны с нашими дилерами, это же своего рода семья. Пять-шесть лет назад, изменив систему стимулирования продаж, поставили им условие: мы бонусную часть вам выплачиваем (не скидку, а бонус), а вы ее должны направлять не в прибыль, а в развитие. Не все эти требования выполняли, соответственно не все были готовы к появлению нового модельного ряда. Тут надо сказать спасибо кризису, все-таки европейские производители такие, как MAN, Scania развили дилерскую сервисную сеть здесь. Резкое падение объемов продаж европейских брендов привело к тому, что дилеры пришли к нам. И когда прошли банкротства ряда дилеров, которые не смогли соответствовать нашим требованиям и продавать новые автомобили (где можно зарабатывать), то им на замену пришли компании, работавшие с MAN, Scania. Объединение нашей сети с Mersedes тоже помогло, потому агрегатная база одна, двигатель, мосты. Те дилеры, которые работали по двум брендам Mersedes и КАМАЗ, выигрывают, увеличивают объемы продаж.

«ДЛЯ МЕНЯ НЕОБЫЧНО. А НАШ ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ВАЛЕЕВ СКАЗАЛ: «ЖУТКО».

– В последние дни было много новостей по беспилотной технике «КАМАЗа»: презентация вашего беспилотного автобуса в рамках проекта «ШАТЛ», оборудование трассы М7 для испытания грузовиков.

– Мы вынуждены работать в этом направлении. Коммерческий транспорт, с моей точки зрения, – главный претендент, чтобы стать беспилотным. Экономика заставит, даже если мы попытаемся спрятаться. Давно подсчитано, что при движении в колонне автомобилей с ADAS-системой расстояние между автомобилями можно держать на уровне 15 м, тогда как человек не может гарантировать такую дистанцию. То есть мы можем увеличить количество автомобилей на том же самом дорожном полотне, перевезти большее количество грузов. Аэродинамика другая становится при движении в такой колонне, утомляемость водителя снижается.

Еще больше года назад с моим тезкой Кельбахом (Сергей Кельбах, председатель правления ГК «Автодор» – ред.) рассматривали транспортный коридор «Шелковый путь». Я ему объяснял: если ты создаешь современную дорогу для беспилотников, вам в проект надо закладывать ширину полосы меньше на 20 см. Представьте, на расстоянии 10 тысяч км при четырехполосном движении какая это экономия! Вот Кельбах очень трезво к этому отнесся. Теперь мы слышим, что М7 будут оборудовать.

– Вы за рулем беспилотника сидели. Вернее, не за рулем, в кабине… Какие ощущения?

– Разные ощущения. Впервые это было в Штутгарте на BMW 5 серии. Я сел на пассажирское сидение рядом с водителем. Когда мы выехали на автобан, он убрал руки с руля, ноги – с педалей, мы ехали на скорости от 80 до 120 км/ч без управления человека. Машина сама определяла дорожную обстановку, производила обгон. Для меня необычно. А наш главный конструктор Валеев (Данис Валеев, директор НТЦ – ред.), который ехал после меня, сказал: «Жутко». У каждого человека свои ощущения (смеется). Я, наверное, больше доверяю машине.

Конечно, за этим будущее, это однозначно. Процесс будет непростым. Я подчеркиваю, что нормативная база и ощущения человека – главные вопросы сейчас, потому что технически уже очень многого можно достичь. И важная проблема – информационная безопасность. Автомобиль же должен общаться с окружающей средой: другими автомобилями, навигационными системами, знаками. В нашей стране при нашем климате это будет сложнее, чем там, где нет снега. Состояние дорог вы видите.

На последнем автосалоне в Москве мы представили беспилотный автобус, пока на 12 человек. Если грузовик у нас с кабиной и водительским сидением, то Шатл – это только места для пассажиров.

– В случае с автобусом, наверное, будет сложнее преодолеть общественное сопротивление…

– Давайте исходить из того, что никто не верил, что Uber изменит рынок такси, а это произошло.

Беспилотный автобус «Шатл»

Продолжение следует

Какой мировой производитель придет в Челны в ближайшее время, как Сергей Когогин убеждает инвесторов прийти в челнинский «ошфор», как видит работу новую команду власти, как выбирает топ-менеджеров для дочерних заводов, и почему сам не откликается на федеральные вакансии – продолжение большого интервью с генеральным директором ПАО «КАМАЗ» на Chelny-biz.ru завтра.

Лилия Павлова